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PROYECTO SLOT CAR TOYOTA TS050 HYBRID LMP1

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Toyota slot car

PROYECTO SLOT CAR TOYOTA TS050 HYBRID LMP1

El futuro de la compañía pasa por el proyecto del SLOT CAR LMP1. 

Desde hace 4 años, el nuevo equipo de SRC 2.0 EVO, tenía la premisa de diseñar modelos de automóviles considerando que la adaptación a este sector es muy complicada para cumplir con lo que se cerró en aquella reunión de la fusión. La frase ante la réplica más real posible y con la escala 1:32 como obligación fue: “debemos adaptarlo al SLOT para la competición”. Entonces es fácil escribir que la mecánica del modelo debe ser la mejor posible. En el caso de un nuevo proyecto para acceder a las competiciones de la categoría reina “LMP1”, había que escoger un prototipo y evidentemente el TOYOTA TS050 HYBRID era el proyecto sin duda alguna. La motivación del porqué, para SRC 2.0 EVO, fue que “queremos ganar en la categoría LMP1 en los circuitos de todo el mundo”. Claro estaba para el equipo, que el trabajo iba a ser extremadamente difícil para ponerse al día, pero tras una reunión entre dos personas se definió una línea recta para comenzar…. La primera motivación es que estábamos haciendo cuentas para realizar la réplica en SLOT de un coche ganador por todo el mundo en la escala 1:1 real. Teníamos que estar seguros de que este proyecto iba a funcionar bien, porque es el más importante para SRC 2.0 EVO y pasaba por ser el comienzo de un futuro para seguir siendo fabricantes. 

“Manos a la obra”, se empezó en diseño con las principales características a reproducir: 

1.- Medidas en anchuras y alturas. 

2.- Adaptación de los sistemas del motor a reproducir. 

3.- Pesos y proporciones. 

4.- Diseño de partes en proporción para adaptar a la escala. 

5.- Diseño de la mecánica del prototipo con varias versiones. Diseño T1 y T2 

Después de enumerar todo esto, realizamos los primeros diseños midiendo el modelo 1:1 para tener medidas reales como: Ancho, alto, batalla y dimensiones. A continuación, nos reuniríamos con una persona con 25 años de experiencia en competición para exponer el sistema que se había pensado y meditado. 

Realmente, tenemos estudiados varios sistemas desde 2001. Uno de ellos es el utilizado para RALLYSLOT categoría serie, con motor longitudinal y resortes de suspensión independientes en los ejes de tracción del coche reproducido. En el caso del LMP1 era un proyecto que se pensó en 2017 y que no habíamos terminado por capacidad económica y la ejecución de otros proyectos anteriores. 

Volviendo a la historia, para relacionarla siempre a la definición de la ejecución de un producto como este, pues seguimos con que después de unos años decidimos saltar a la categoría más difícil para competir y la más importante a nivel mundial: LMP1. La mejor oportunidad para nosotros, como escribimos fue el TOYOTA TS050 HYBRID. Todo relacionado al estudio, tenemos el motivo estético y personal, aunque el punto de inflexión mayor fue que, sobre todo, según se comentaba, que nadie había intentado hacerlo a escala 1:32 por su dificultad estética y mecánica ganadora.  

La cruda realidad es que debes trabajar mucho en diseño para hacer un prototipo ganador y replicar el real. “Nosotros dimos el salto al vacío para intentarlo, pero con un buen equipo para abrir el paracaídas”. 

De lo que siempre nos acordaremos y nos quedará como el peor recuerdo al inicio de este proyecto tan importante para la compañía es el SARS-COV 2 (COVID-19) que nos estropeó todo el proyecto por lo que provocó tanto en la salud como en la economía. 

Dejando este párrafo al margen, entramos en los aspectos técnicos y os mostramos nuestras fichas. A modo orientativo, os añadimos unos cuantos puntos claves explicando también todo lo referente al proyecto del LMP1. 

Puntos clave de la mecánica del PROYECTO LMP1: 

1.- SISTEMA: 

Había que diseñar un sistema que fuera el mejor, y no podíamos hacer algo inferior a lo que existía porque eso significaría no vender nada del proyecto. Este sistema, después de realizar nuestros estudios, creímos que era el mejor, porque la bancada del motor en ángulo AW (soporte motor) trabaja sobre 4 puntos de suspensión y un cilindro central que permite la torsión de la propia bancada del motor en ángulo AW (soporte motor) con respecto al chasis. Siguiendo con la explicación de la torsión, el cilindro obliga al conjunto a trabajar siempre sobre esos 4 puntos. Ese sistema debía tener un nombre y nuestro nombre pasaba por darle importancia a una de las piezas denominada bulón. Siendo así, y por su funcionamiento lo denominamos “Bolt System” (BS). La gravedad siempre se fuerza al punto más bajo del chasis, que es la base del cilindro soportado por el chasis. Los 4 puntos de suspensión deben estar perfectamente distribuidos en las dos áreas de trabajo más importantes del chasis. El sistema funcionará bien siempre que su torsión actúe perfectamente en ese punto central. Para que se active el sistema del cerrojo, se necesita una justa regulación de la holgura vertical del mismo. Ese trabajo se realiza desde la parte interior del chasis donde su regulación exacta oscila entre una y tres décimas de milímetro sobre una pista con planitud positiva. Realmente, en cuanto se tiene regulado el bulón para que la torsión sea la adecuada, no hace falta volver a manipular este conjunto múltiple de piezas fijadas por micro tornillería de aeromodelismo (Diámetro de los micro tornillos de fijación 1,6mm. Diámetro del prisionero de ajuste 2´5mm). 

El sistema, también tendría una segunda versión. Esta versión sería la de la posición denominada “líneal o in-line” (motor con eje perpendicular al eje de tracción trasero). Este sistema también será muy efectivo debido al diseño de los 4 puntos de suspensión de la bancada del motor. Para esta posición del motor tenemos posiblemente el mejor engranaje de 24 dientes con el diámetro más pequeño de 13,40 mm del sector de fabricantes. 

2.- OPCIONES SISTEMA:  

En este sector, debíamos tener en cuenta la posibilidad de elegir entre montar el motor en diagonal o en línea. Para nosotros son las dos posiciones más importantes. También es verdad que las posiciones de motor que presentamos se deben a que hay una normativa que permite ambos y queremos entrar a las carreras con todas las opciones posibles para ser competitivos. 

Para nosotros es muy importante hacer estas dos versiones porque con el sistema “in-line” hemos tenido muy buenas experiencias y queremos seguir ganando carreras en todo el mundo. No queremos ganar solo en España. El sistema “lineal o in-line” es nuestro comienzo en este sector, y después de 8 años seguimos confiando en su efectividad y diversión. 

3.- DIFERENCIAS: 

Las diferencias entre las dos posiciones son notables. Cuando las sensaciones de los motores en ángulo son más rápidas y fáciles de manejar por los usuarios, las sensaciones en línea son más complicadas. La posición del motor con una inclinación sobre el carril de la pista resulta más técnica y a su vez también resulta más complicada de configurar. El resultado es que son más exigentes mecánicamente. El sistema en línea es el de pilotaje más selecto y donde la habilidad “al gatillo” es fundamental. 

En ambas, las condiciones del imán del motor son imprescindibles si el carril es de material con atracción magnética. 

El sistema en ángulo AW se ha convertido en el más usado debido a su comportamiento. Es tan diferente, que se está convirtiendo en muy exclusivo para el circuito de velocidad en base a nuestra escala 1:32. 

4.- PRUEBAS: 

Todo lo que envuelve a este proyecto pasa principalmente por la fase de pruebas. Todo lo que fuéramos a diseñar implicaba claramente pasar por las pruebas de un equipo de pilotos. Probar todos los diseños del proyecto es obligatorio y su obligación implica ser técnicamente críticos. Para que todo saliera bien en este proyecto contábamos con Ricardo Merchán y Álvaro Moreno. Estos dos pilotos de pruebas serian nuestras manos y nuestro tacto a la hora de poner toda la mecánica a rodar. Todo debe estar perfectamente ajustado y ellos dos sabían que era lo que tenían que hacer. En las piezas de pruebas hay que elevar el nivel de precisión para que su tolerancia sea la más correcta posible. Los ejemplos están claros:

– Los resortes se prueban, donde la importancia de los tipos de resortes y su resistencia son vitales. 

– Se prueban los diferentes tipos de plásticos con los que podemos trabajar. Plásticos que permiten que el LMP1 funcione de la mejor manera. 

– Las pruebas de ajuste más difíciles del “Bolt System” se realizan donde cada tornillo se regula a la milésima. 

– Todos los tornillos deben tener su ajuste correcto. Cada diámetro cuenta como un error si es incorrecto. Debemos evitar estos problemas en las pruebas. Los principales ajustes de los soportes del motor se realizan probando horas y horas para que no haya errores. 

– Las zonas importantes de refuerzo del plástico para su resistencia en carrera se realizan en la pista de velocidad. Los giros deben ser correctos y el final del recorrido de la guía no puede provocar una rotura. Los diferentes apoyos de la carrocería sobre el chasis deben medirse con el máximo ajuste para que no haya movimientos oscilantes negativos. 

Cada paso positivo que damos en una prueba es un resultado importante. Las mediciones de holgura son la parte más difícil del proceso de prueba. Las configuraciones en todos los puntos críticos donde nuestro diseño puede sobresalir deben identificarse en el momento de la prueba. Todo en las pruebas es importante, nada es fácil porque puede ser que una pequeña cosa sin importancia te deje fuera del mejor tiempo de carrera. Las pruebas de ajustes y medidas en cualquier parte mecánica son decisivas para realizar un prototipo ganador. 

La anécdota de este nuevo proyecto:  

La gente no esperaba este lanzamiento de SRC 2.0 EVO. Entrar en la lucha por un lugar en esta categoría es muy difícil. Hay varios fabricantes que lo tienen todo, pero tuvimos que despegar con un nuevo proyecto que no era “Rally Slot”. 

Sinceramente, para nosotros fue un desafío con una inversión muy alta. Sabíamos que no podíamos fallar y teníamos que invertir todo lo necesario para hacer todos los moldes de acero para todas las piezas nuevas. Ha sido muy difícil llegar hasta aquí y hemos entregado al proyecto demasiadas horas de trabajo para poder salir a la luz. El principal objetivo es que debemos entrar fuertes y colocarnos en un buen lugar en el podio y debemos hacer que este proyecto sea un éxito junto con el modelo a reproducir: TOYOTA TS050 HYBRID LMP1. 

En las fechas en las que estamos, previas al lanzamiento, lo que realmente nos motiva es que la gente quiera tocar nuestro producto. Otra vez aparece el objetivo que se suma y es brindar la máxima calidad y que nuestro producto sea un ganador en los circuitos de todo el mundo. 

En este momento, somos los primeros en presentar este modelo. Nuestro proyecto puede resultar muy complicado porque no solo vamos a buscar la estética. En este caso tenemos y debemos buscar la máxima competitividad del prototipo en una versión analógica. Obligatoriamente, debemos buscar ser ganadores de las carreras más prestigiosas de nuestra escala. Eso se puede lograr si intentas unir competición y estética. Para un SLOT CAR en base a la escala 1:32, las pistas son el desafío manteniendo el respeto a la estética. A diferencia de otros sectores como DIE CAST, donde manda la estética, nosotros tenemos la responsabilidad de que un LMP1 procederá a ganar en las pistas eléctricas o no será válido como producto para SLOT.  

Agradecimientos: 

A nuestros proveedores, colaboradores, distribuidores, clientes y seguidores por el interés y el apoyo mostrado en este proyecto. 

Agradecimiento especial: A Ricardo Merchán del Pliego, donde la amistad con él después de tantos años nos brindó la oportunidad de trabajar juntos en un proyecto tan especial. A Álvaro Moreno Gil, mecánico de cada pieza a montar y probar con Ricardo, donde depositamos toda la confianza para que su tacto fuera el del director del proyecto.  

Agradecimiento especial: A nuestro equipo auxiliar de diseño Cayetano y Gloria por llevar a cabo la ejecución de los 3D de un proyecto tan importante. 

Agradecimiento especial: A Scott Brownlee y Joe Clifford de TOYOTA UK por su cobertura desde principio del proyecto. 

*Publicación del equipo TOYOTA UK: Latest Stories – Toyota UK Magazine 

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