Rally de Montecarlo 1971

Rally de Montecarlo 1971

1ª prueba de Campeonato del Mundo de Rallyes 

Campeonato del Mundo de Rallyes 1971 – 40 Edición Rally Montecarlo

Rally Montecarlo 1971 

Crónica del Rally por SRC Slot Car Company 

Para que nos hagamos una idea, los primeros ingenieros de Porsche necesitaban saber cuánta potencia podía aguantar realmente el chasis del 914. Con ese fin, en septiembre de 1969, incluso cuando el 914 estaba haciendo su debut público en el Show de Frankfurt, Ferry Porsche recibió un inusual regalo en su cumpleaños número 60. En el patio de la granja familiar en Zell am See, Austria, había un 914 plateado, totalmente homologado para calle y propulsado por una versión ligeramente descafeinada del potente motor de carreras del 908. Con una sincronización de levas más suave, carburadores de doble garganta Weber en lugar de inyección de combustible Bosch, y un sistema de escape de calle, la potencia del motor todavía era de 260 CV a 7700 rpm.

El 914-6 hace su debut oficial en el Rally de Montecarlo en enero 1971. Ante una competencia feroz de Renault Alpine, Lancia Fulvia, Datsun 240s, y Fiat Abarth. Bjorn Waldegaard terminó primero en su clase y tercero en la general.

Las características distintivas del 914/8 especial incluían una boca de combustible externa en el lado derecho del capot (una idea originalmente pensada para la producción del 914 pero omitida debido al costo), tapas de faros más anchas con dos luces redondas más pequeñas detrás de cada una, guardabarros sutilmente acampanados para hacer espacio para neumáticos más anchos, y una sola abertura en el parachoques delantero para el radiador de aceite del motor. Porsche hizo un buen uso de su regalo, poniendo casi 10,000 kilómetros en carretera en el 914/8 antes de que las restricciones de ruido europeas lo hicieran ilegal.

SRC PORSCHE 914/6 GT MONTECARLO 1971 

SRC Slot Car Company recordando el Rally de Montecarlo

Solo se construyó otro 914/8. Para el ingeniero jefe Ferdinand Piëch, el departamento experimental instaló un motor de carrera 908 completo, amortiguadores duros Bilstein y muelles helicoidales traseros especiales de titanio. Sin homologación oficial para carretera, el juguete de Piëch produjo 300 caballos de fuerza viscerales incluso cuando estaba equipado con un escape de la calle. El más raro de todos los 914, los dos roadsters 914/8, nunca destinados a la producción en serie, establecieron de manera clara que el chasis del 914 podría aguantar mucha más potencia de la que se le dio inicialmente, un hecho que probarían en carrera una y otra vez los siguientes 914/6. 

A España llegaron, según nuestras fuentes, dos 914 GT. El que os presentamos, que fue conducido por los hermanos Fernández (con motor de 2 litros procedente del carrera 6), y otro que perteneció a la Escudería GES, en manos de pilotos como Julio Gargallo y Juan Gemar ambos con una espectacular trayectoria deportiva. Este último montaba un motor de 2.200 cc. de doble encendido, inyección Bosch y cambio de cinco marchas refrigerado (montaba un pequeño radiador junto al cambio que bajaba la temperatura de éste) cuyo rendimiento era de 235 cv a 8.300 rpm. Llantas Fuchs de 7 y 8 delante y 9 y 10 detrás y aletas, capó, puertas y techo en fibra, con lo que el peso de la preparación, en orden de marcha, se quedaba en 850 kg.

Su configuración y, como es este caso, una preparación con un peso tan ajustado, le permitían plantar cara a los más rápidos 911 en los años 1971 y 1972. Su motor central le otorgaba un comportamiento realmente neutral, dado que el reparto de masas entre el tren trasero y delantero era muy equilibrado por lo que su conducción se asemejaba bastante a lo que podría ser una barqueta carrozada. En curvas rápidas, entre 120 y 160 Km/h, es inalcanzable. Sin embargo, en las lentas, carreteras muy revidas y horquillas, la necesidad de emplear marchas cortas y su poca capacidad para deslizar el tren trasero le daban un carácter perezoso y es aquí donde se nota una clara desventaja con respecto a los 911.

Sus principales limitaciones fueron su caja de cambios y las barras estabilizadoras. La primera apenas podía soportar más de 230 cv y, aunque se le montaba un radiador para refrigerarla, los piñones sufrían roturas con facilidad. Era frecuente que en las largas etapas de los rallyes de la época, se acabaran los tramos cambiando a capón. Los discos de freno y pinzas, en Grupo 5º, eran los más grandes que se le podían montar y eran iguales a los de los 911. Con las torres de suspensión ocurría lo mismo, pero las barras estabilizadoras tenían unos puntos de anclaje pensados para un coche de calle y no para la competición.

La solución que se buscó con unas bieletas largas regulables que nunca dieron resultado en rallyes. Conduciéndolo en carreteras muy reviradas y lentas se debe tener presente que el coche perdía el morro y avanzaba con facilidad un metro o más a mitad de la trazada, algo genial, siempre y cuando se prevea. Pero es con lluvia cuando más se deja notar el magnífico comportamiento de este automóvil, entonces la menor adherencia del asfalto permite disfrutar de las cruzadas más espectaculares y no hablemos si se trata de un tramo de tierra. Las preparaciones que recibieron los 911 a finales de 1972 con las que alcanzaron 250 cv y los 270 de los Carrera de 1973 terminaron por marcar el final de los mejores 914/6, aunque en nuestro país siguieron estando a un buen nivel hasta el año 1976.