Bajo encargo del Dpto. de i+d+i de SRC realizamos un test de sus muelles de amortiguador con el objetivo de ponernos al día, comprenderlos y ordenarlos a nivel teórico; y probar sensaciones de montaje y conducción a nivel práctico.
SRC dispone en la actualidad de hasta 12 referencias distintas de muelles de amortiguador, (des)ordenadas en 4 series de 3, 3, 2 y 4 tipos con denominaciones T1, T2, T3 y T4.
GAMA DE MUELLES DE AMORTIGUADOR DE SRC:
MUELLES T1 Y T2:
Identificamos a falta de confirmación por parte del fabricante que los amortiguadores T1 son el punto de partida de toda la gama.
Asimismo identificamos, también a falta de confirmación y gracias a verlos equipados en 3 coches de serie chrono, que los muelles T1-Medio son los que se equipan de serie tanto en tren delantero como en trasero.
(En caso que esta observación sea fruto de la imaginación rocambolesca del abajo firmante, la consideraremos como válida ya que sería un punto de partida idóneo).
Las T1 y T2 disponen ambas de 3 tipos diferentes, blando, duro y medio, aportando 3 durezas según alambre usado:. La diferencia es que el T1 es corto (6mm) y el T2 largo (7mm). Esta diferencia de largo establecería durezas intermedias resultantes distintas entre T1 y T2 aplicadas por recorrido, no por alambre.
Muelles T1 y T2 ordenados por dureza (menor a mayor) a efectos prácticos:
T2 blando < T1 blando < T2 medio < T1 medio < T2 duro < T1 duro
SERIE T3
La serie T3 muestra los extremos, con 2 referencias incluiría los T3BLT ultra blandos y los T Block S de espira cerrada con tan solo 1 vuelta de recorrido, es decir para blocar el amortiguador con tan solo unas décimas de supervivencia. Los T3 tienen el largo de los T1.
SERIE T4
La serie T4 parece estar realizada con el mismo alambre y la diferencia entre sus 4 tipos es su largo total. Dos peculiaridades, los T4 son muelles con la parte central con espiras compactas y la parte de los extremos con recorrido. Por otro lado su dureza es inversa a su largo siendo el más duro el más corto.
Los T4.1 (5.2mm) tienen una sola espira (vuelta) con recorrido por los extremos y son los más cortos de la serie, los T4.2 (5.8mm) y los T4.3 (6mm) son las dos referencia intermedias, con dos y tres espiras abiertas y el centro compacto. Y los T4.4 (6.2mm) tienen 4 vueltas siendo los más largos y paradójicamente blandos. A igual dureza de alambre la fuerza de los muelles T4 es inversa a su denominación y largo, los T4.1 son los más cortos y rígidos y los T4.4 los largos y con mayor extensión.
La primera conclusión teórica es que toda la serie se podría resumir en 5 referencias, los T1 y T3, ya que muestran las puntas y 3 niveles intermedios de dureza:
T3BLT < T1 blando < T1 medio < T1 duro < T3 Block S
De ahí me atrevo a proponer a la marca un “pack” de producto con estas 5 referencias agrupadas en una sola.
ORDEN DE DUREZA
Muelles SRC ordenados por dureza (menor a mayor dureza) a efectos prácticos:
T3BLT < T2 blando < T1 blando < T2 medio < T1 medio < T2 duro < T4.4 < T1 duro < T4.3 <T4.2 < T4.1 < T3 Block S.
Equivalencias a efectos prácticos:
Los T3BLT serían al tacto equivalentes al T2 blando con cabezal de amortiguador abierto 2 vueltas.
Los T1 blando serían equivalentes al T2 medio también con este segundo con cabezal abierto
Los T2 duro y los T4.4 tienen tacto similar y son difíciles de distinguir. Los considero equivalentes
Igualmente a los anteriores, los T1 duro y los T4.3 se asemejan al tacto.
PRÁCTICA DE TALLER Y TEST DE SENSACIONES EN PISTA:
BASES PARA EL TEST:
Se han utilizado 4 coches LANCIA S4 Chrono, siendo dos de ellos (coches “B” y “C”) totalmente nuevos montados para la ocasión y dos que ya estaban puestos a punto y rodados (coches “A” y “D”).
AGRADECIMIENTOS.
Agradecemos a SRC la cesión de las unidades “A” y “B” para el test, igualmente a mis compañeros de afición Mike Onane y Jordi Borromeo la cesión de sus unidades. También debo agradecer a Toni Mulet y Ròmul Puig sus aportaciones durante todo el periodo de la prueba.
EQUIPAMIENTO:
Los 4 coches equipan el mismo motor (RM0109) los mismos muelles de guía (RM0805 corto) y el mismo neumático (RN0103) de goma dura y nuevos para el test. Se han descartado los RN0115 para evitar que un neumático con demasiado grip y rápido desgaste enmascare las sensaciones de conducción de la prueba. Igualmente se han estrenado 4 pares de la misma trencilla cortada al mismo largo y sustituido los cables de motor por 4 pares del mismo tipo. Las carrocerías se han ajustado a las mismas aperturas de tornillo y los motores se han sujetado a chasis a la misma altura a suelo, 1,2mm. El neumático delantero es en los 4 casos de perfil ultra, rebajado, cero grip, con diámetro de rueda delantera cercano a los 16,5mm. Los anchos de vía de los 4 coches se han ajustado a 61mm trasero y 56mm delantero de llanta a llanta.
COCHES “B” Y “C”
Para llegar a un punto de rodaje y funcionamiento estable, los 2 coches nuevos han estado rodando un centenar (o millar) de tramos durante un mes y medio, en su configuración de serie, hasta considerarse suficientemente sueltos y equiparados en kilometraje sobre todo a la unidad de competición “A”.
Aún y teniendo ligeras diferencias de carácter entre ellos, los coches “B” y “C” siempre mantuvieron un comportamiento similar, dejando de lado su agarrotamiento inicial para llegar a un punto en que empezar a probar muelles se consideró necesario.
La configuración de amortiguadores de los coches “B” y “C” fue, como apuntamos al inicio del texto, T1 medio en ambos ejes.
COCHES “A” Y “D”
Los 2 coches ya puestos a punto llevaban en el momento del inicio de la prueba unos 3 meses de rodaje, estaban bastante sueltos, y se han utilizado como extremos para la comparativa.
Uno de estos dos coches, el “A”, estaba configurado con T3 Block S trasero y T3BLT delantero, que es la configuración extrema de dureza, propuesta como ideal por la mayoría de especialistas del campeonato Legends consultados.
El coche “D” se montó con el extremo contrario, muelle T1 blando trasero y muelle T1 medio delantero, para poder comparar el extremo opuesto al mantra del “duro detrás blando delante” que nos persigue desde la época Ninco.
Debo reconocer que el test se hubiera podido hacer perfectamente con los coches “A” y “B” pero el disponer de dos unidades más me permitió ver siempre los extremos (coche “D”) o mantener los puntos de partida como anclaje (coche “C”).
CÓMO SE REALIZÓ LA PRUEBA
Se eligió el coche “B” para realizar los cambios en amortiguadores, manteniendo el coche “C” con la configuración inicial de T1 medio en ambos ejes para comparar los cambios. En el momento de inicio de la prueba el “B” era la unidad más similar en sensaciones y tiempos al coche “A” que se suponía como referente.
Se utilizaron los 6 tramos de un rallye en Cerdanyola slot siendo secretos en el momento de inicio de la prueba. Los 4 coches realizaron una etapa cada uno en los 6 tramos observando comportamientos y sensaciones.
Cada salida a tramo se hacía con neumáticos limpios.
Las pruebas ya de cada coche o configuración constaban de dos salidas a tramos 1 y 2 en conducción deportiva yendo a buscar la obtención de un par de cronos y anotando sensaciones y apreciaciones:
PRUEBA ZERO: Realizada con la unidad “A”
PRUEBA ZERO BETA: realizada con la unidad “D” sin toma de tiempos solamente sensaciones.
PRUEBA 1: Se realiza con las unidades “B” y “C” con los muelles originales.
PRUEBA 2 a 6: Las restantes pruebas se realizaron ya con el coche “B” avanzando en los cambios de muelles. Después de cada paso del coche “B” con su nueva configuración, se pasaba con los coches “A” y “C” para refrendar lo observado.
RESULTADOS DE LAS PRUEBAS:
GENERALIDADES (CONCLUSIONES DE CARÁCTER GENERAL)
Los tiempos en crono de todas las configuraciones acabaron siendo tan similares que hemos decidido no incluirlos al no ser explicativos de nada. Las diferencias entre configuraciones o coches son más de sensaciones, de confianza en el coche, y no hay una u otra configuración que se muestre con peores registros que las demás.
Este hecho lo vengo notando siempre en los coches de SRC, en mi parque móvil tengo actualmente 5 unidades activas, dos Peugeot, dos Lancia y un 914 y los tiempos entre los cinco coches distan como mucho un segundo por tramo.
“A mayor dureza de amortiguador trasero, necesidad de contrapeso”: con la configuración inicial, T1 medio en ambos ejes, sorprendentemente los coches no tienden al vuelco. Igualmente la unidad “D” con blandos detrás no hace ningún amago de vuelco. Al aumentar dureza de muelle trasero supuestamente aumenta el efecto de palanca ejercido por el volumen de la carrocería sobre la rueda externa de la curva, el amortiguador no cede y el coche levanta.
“El salto la rana”: a lo contrario del párrafo anterior, y ante mi sorpresa, con amortiguadores tirando a blandos detrás, en vez de tender al vuelco el coche realiza un desplazamiento lateral en forma de medio vuelo (lo que vendría a ser el salto la rana del famoso torero) al entrar en curva, para continuar su trayectoria sin más. Este movimiento se escucha con un “plac” al entrar en curva y suele suceder con neumáticos muy limpios.
“Más blando trasero, mayor frenada”;
“Más blando trasero, mayor absorción de vuelco”;
“Más blando trasero, mayor tracción”…
… serían las tres conclusiones que determinan las bondades de montar amortiguadores no rígidos en tren trasero. Es decir, blando o medio trasero puede funcionar, y se tiene que tener en cuenta en el setup del coche. La existencia de estas tres observaciones anula la validez del mantra de la época Ninco.
“Pero más blando trasero = curvas más cuadradas”, El coche se para más en las curvas. Se confirma que es una cuestión de setup. En este caso corregimos el exceso de frenada mecánica con regulación de mando.
“A medida que endurecemos atrás y ablandamos delante el coche se vuelve más inercial”: Es decir, entra más al fondo en curva y alarga las frenadas, mantiene mejor la inercia al soltar gatillo y se mueve más como un 4x2 que como un 4x4. Este comportamiento no tiene que ver con el rodaje o afinado de los coches, por ello se dedicó tanto tiempo de adaptación de los coches nuevos. Los coches estaban plenamente lubricados y afinados, y fue a medida de endurecer suspensión trasera y ablandar delantera que el coche “B” mostró un comportamiento más inercial que el coche “C” (que recordemos que mantenía el setup original de T1 medio en ambos ejes).
Para descartar que estas líneas generales tuvieran variación con los neumáticos RN0115 de competición, se montaron éstos en los coches “A” y “B” al finalizar los test, resultando las sensaciones iguales con un plus de agarre y mayor necesidad de contrapesos.
PRUEBA ZERO
Coche “A” / T3 Block S trasero / T3BLT delante / 4 láminas de contrapeso lateral
Se sale como primer test con el coche configurado según la configuración clásica de competición y se anotan sensaciones y comportamientos.
El coche avanza en plano, con un derrape redondo y progresivo, fácil de conducir y abanicar. El paso por curva es tan rápido que el coche tiende a abrir de la trasera.
En zonas rápidas y enlazadas la constante de marcha es altísima, incluso entrando demasiado lanzado a zonas de frenada brusca.
El coche se mueve más como un 4x2 que como un 4x4.
Mucho calado de guía, engranaje perfecto, frenada muy larga.
Ante el excesivo derrape comparado con los demás coches, se eliminaron contrapesos dejando en 2 láminas por cada lateral como punto de balance para evitar la croqueta.
PRUEBA ZERO BETA (realizada una semana antes que la prueba conjunta)
Coche “D” / T1 blando trasero / T1 medio delante
Gracias a disponer de una unidad montada con esta poco ortodoxa configuración (uno de los tres muelles más blandos del catálogo detrás) aprovechamos para confirmar o descartar que fuera inconducible tal y como se suele predicar.
La sorpresa fue que en tiempos el coche “D” estaba a la par de los otros tres, y en comportamiento se descubre lo siguiente:
Enorme capacidad de arranque y tracción.
Paso por curva cerrando el coche por el interior.
No amagos de vuelco sino adaptabilidad.
Exceso de frenada.
El movimiento del engranaje trasero que provoca el vaivén del eje de ruedas no afecta (al menos de manera sensible) ni a ruidos ni a fallos de transmisión. No es la perfección mecánica que una corona se mueva versus un piñón pero este movimiento no se aprecia.
Al abrir gas saliendo de curva ancha (derrape en salida) el coche realiza una especie de “corrección de trayectoria” notándose una especie de efecto “control de tracción” que corrige el exceso de potencia y coloca el coche recto. En todos los casos no hay contraderrape, es decir, el coche al salir de curva en plena potencia, se “autocorrige”. Este efecto también lo hemos notado en todo momento en los coches “B” y “C” que montan T1medios traseros. En cambio la unidad “A” rígida trasera derrapa y se mueve en plano manteniendo un bloque.
Consideramos teóricamente el setup con muelles de la gama blanda traseros para posibles terrenos con poco grip o rally de sucio.
PRUEBA 1
Coches “B” y “C” / config de serie / T1 medio trasero y delantero.
Ésta es la configuración de serie, en tiempos se muestra a la par igual que los demás coches y nos permite aseverar que no llevar amortiguadores duros detrás forma parte del setup de un coche.
Ausencia de derrape. Mucha sujeción, carrilero, con mucha tracción y salida.
¿Mayor freno? Si, altas capacidades de frenada y arranque.
En condiciones de asfalto de laboratorio (Ninco plano y limpio) es muy seguro, sin embargo en condiciones reales (polvo en pista o tramo secreto) se muestra algo impreciso, o lento de reacciones, o falto de capacidad de improvisación.
En vez de derrapar los coches “B” y “C” me hacen el “salto la rana”.
Sensación de que no nos deja entrar hasta la cocina, no nos deja girar redondo, como si clavara demasiado.
PRUEBA 2
Coche “B” / T3BLT trasero / T1 medio delante
Para corroborar la PRUEBA Zero Beta el mismo día del test bajamos la dureza trasera al nivel más blando en el coche “B” que es el elegido para realizar los cambios.
Confirmamos que el extremo blando de muelle trasero acrecenta sensaciones de la PRUEBA 1.
Enorme tracción, posible configuración de sucio, más frenada que con T1 medio, más agarre, más clavarse en curva.
PRUEBA 3
Coche “B” / T2 duro trasero / T1 medio delante
Configuración con los dos tipos de muelle del centro del arco de dureza de SRC. Poco recorrido trasero y no-blando (pero no-duro) delante.
Al endurecer un punto el tren trasero, el coche frena menos y deja girar en curva, circula más en plano y a la vez empieza a levantar algo la pata, sobretodo en primeras vueltas con neumáticos limpios.
Empezamos a considerar la necesidad de contrapeso antes comentada. Amaga el vuelco debido a la mayor velocidad de entrada a curva.
Es curioso que con tan solo un ligero aumento de dureza trasero el coche sea tan sensible a cambios.
Aún y eso el coche sigue parando en entrada a curva y me temo que no se deba tanto a ir medio/blando de detrás como sí de ir medio/duro delante.
PRUEBA 4
Coche “B” / T2 duro trasero / T1 blando delante
Mantenemos detrás y bajamos la dureza delante entrando en uno de los 3 muelles de la banda blanda.
El T1 blando delantero conjuntado con una ligera apertura del cabezal del amortiguador nos hace mantener las sensaciones de la PRUEBA 3 y disminuye sensiblemente el intento de vuelco. Rigidez delantera corregida, podrían ser las causas del vuelco?
Aún y lo dicho en el párrafo anterior seguimos considerando la necesidad de un contrapeso suave para asegurar la confianza en el coche.
El coche va más plano todavía pero mantiene la alta tracción y la “cuadradez” de giro a lo mejor por levar semi-duro detrás. Es más rápido que la configuración de la PRUEBA 3.
Llegado a este punto, salgo a pista con la PRUEBA 1 y la PRUEBA 0, coches “C” y “A” respectivamente: Se mantienen los agarres superiores y el exceso de freno del coche “C” versus el “B”.
El coche “B” de la PRUEBA 4 se asemeja en evoluciones al coche “A” de la PRUEBA Zero. Este último lleva todavía 3 láminas de contrapeso a ambos lados del motor, más aplomado y seguro pero lento de reacciones y derrapando más, debido no sé si al T3 Block S trasero o al contrapeso.
Confirmo relación directa entre rigidez trasera y tendencia al vuelco.
PRUEBA 5
Coche “B” / T4.2 trasero / T1 blando trasero y cabezal de amortiguador abierto
Configuramos con menor dureza delante y mayor dureza trasera (una de las 3 opciones de mayor duro).
Desaparece el efecto “control de tracción” comentado en la PRUEBA Zero Beta (y que se mantenía en la PRUEBA 1 o con medios/blandos en amortiguador trasero) y el coche sale en plano de las curvas.
La aceleración no es tan impetuosa y mantiene la inercia de entrada en curva mucho mejor. Las frenadas son más largas, resumiendo, mantiene más la constante de marcha.
Mayor tendencia al vuelco, casi obligatorios mínimo 1 lámina de contrapeso por banda.
PRUEBA 6
Coche “B” / T3 Block S trasero / T1blando delantero
Aumentamos la tendencia de las PRUEBA 4 y 5 a endurecer detrás y suavizar delante y tenemos sensaciones acrecentadas en la misma dirección.
Aumenta el ritmo de entrada a curva, aumenta la constante de marcha y el paso por curva es más vivo.
Frenada mucho más larga y semejanza de conducción más hacia un 4x2 que un 4x4.
Entendemos que bajar dureza de muelle delantero y blocar detrás resta importancia al contacto de ruedas delanteras en pista.
Amago de vuelco, finalmente pongo peso 1 y 1 láminas (no quería hacerlo) y gano sensaciones de estabilidad (más por quitamiedos que por otra cosa).
Abro un poco el cabezal de amortiguador trasero para tener un mínimo recorrido de supervivencia.
Con ésta última configuración y ya con contrapesos colocados, el coche “B” que al inicio tenía comportamiento similar al “C”, ahora se asemeja al coche “A”.
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