Im Auftrag der Forschungs- und Entwicklungsabteilung von SRC haben wir einen Test ihrer Stoßdämpferfedern durchgeführt, um uns auf dem neuesten Stand zu halten, sie theoretisch zu verstehen und zu organisieren sowie die Empfindungen beim Zusammenbau und beim Fahren in der Praxis zu testen.
SRC führt aktuell bis zu 12 verschiedene Referenzen von Stoßdämpferfedern, die in 4 Serien mit jeweils 3, 3, 2 und 4 Typen mit den Bezeichnungen T1, T2, T3 und T4 (un)geordnet sind.
SRC-Stoßdämpferfeder-Sortiment:
Docks T1 und T2:
Wir haben festgestellt, vorbehaltlich der Bestätigung durch den Hersteller, dass die T1-Stoßdämpfer den Ausgangspunkt für die gesamte Produktpalette bilden.
Wir haben außerdem festgestellt – noch vorbehaltlich der Bestätigung und dank der Beobachtung, dass sie in 3 Fahrzeugen der Chrono-Serie verbaut wurden –, dass die T1-Medium-Federn diejenigen sind, die serienmäßig sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse verbaut sind.
(Sollte diese Beobachtung der weit hergeholten Fantasie des Unterzeichners entsprungen sein, werden wir sie dennoch als gültig betrachten, da sie einen idealen Ausgangspunkt darstellen würde.)
Sowohl T1 als auch T2 sind in drei Varianten erhältlich: weich, hart und mittel. Je nach verwendetem Draht ergeben sich so drei Härtegrade. Der Unterschied liegt in der Drahtlänge: T1 ist kurz (6 mm), T2 hingegen lang (7 mm). Dieser Längenunterschied führt bei der Anwendung mittels Schlag – nicht mittels Draht – zu unterschiedlichen Zwischenhärtegraden zwischen T1 und T2.
Die Federn T1 und T2 sind aus praktischen Gründen nach ihrer Härte (von niedrigster zu höchster) geordnet:
T2 weich < T1 weich < T2 mittel < T1 mittel < T2 hart < T1 hart
T3-SERIE
Die T3-Serie repräsentiert die Extreme und umfasst zwei Modelle: das ultraweiche T3BLT und das T Block. S Die Konstruktion mit geschlossenem Regelkreis und nur einer Umdrehung Federweg bewirkt, dass der Stoßdämpfer wenige Zehntelsekunden vor dem Ende des Federwegs blockiert wird. Die T3-Stoßdämpfer haben die gleiche Länge wie die T1-Stoßdämpfer.
T4-SERIE
Die Federn der T4-Serie scheinen aus demselben Draht gefertigt zu sein; der Unterschied zwischen den vier Typen liegt in ihrer Gesamtlänge. Zwei charakteristische Merkmale sind der eng gewickelte Mittelteil und die längeren Windungen an den Enden. Darüber hinaus ist ihre Steifigkeit umgekehrt proportional zu ihrer Länge, wobei die kürzeste Feder die steifste ist.
Die Federn der Baugröße T4.1 (5,2 mm) bestehen aus einer einzigen Windung mit Federweg an den Enden und sind die kürzesten der Baureihe. Die Federn der Baugröße T4.2 (5,8 mm) und T4.3 (6 mm) stellen die beiden mittleren Größen dar, mit zwei bzw. drei offenen Windungen und einem kompakten Mittelteil. Die Federn der Baugröße T4.4 (6,2 mm) besitzen vier Windungen und sind damit die längsten und paradoxerweise die weichsten. Bei gleicher Drahthärte verhält sich die Festigkeit der T4-Federn umgekehrt proportional zu ihrer Bezeichnung und Länge: Die T4.1-Federn sind die kürzesten und steifsten, während die T4.4-Federn die längsten sind und den größten Federweg aufweisen.
Der erste theoretische Schlussfolgerung Die gesamte Serie könnte in 5 Referenzen, T1 und T3, zusammengefasst werden, da diese die Spitzen und 3 Zwischenstufen der Härte darstellen:
T3BLT < T1 weich < T1 mittel < T1 hart < T3 Block S
Deshalb wage ich es, der Marke ein Produktpaket vorzuschlagen, in dem diese 5 Referenzen zusammengefasst sind.
REIHENFOLGE DER HÄRTE
SRC-Federn, geordnet nach Steifigkeit (niedrigste bis höchste Steifigkeit) für praktische Zwecke:
T3BLT < T2 weich < T1 weich < T2 mittel < T1 mittel < T2 hart < T4.4 < T1 hart < T4.3 < T4.2 < T4.1 < T3 Block SDie
Äquivalenzen für praktische Zwecke:
Der T3BLT würde sich mit um 2 Umdrehungen geöffnetem Dämpferkopf wie der weiche T2 anfühlen.
Das weiche T1 wäre auch mit dem mittleren T2 vergleichbar, wobei letzteres ebenfalls eine offene Kopfplatte hat.
Die T2 Duro und die T4.4 fühlen sich ähnlich an und sind schwer zu unterscheiden. Ich halte sie für gleichwertig.
Ähnlich wie die Vorgängermodelle fühlen sich auch die harten Modelle T1 und T4.3 beim Anschlag ähnlich an.
WORKSHOP-ÜBUNG UND STRECKENGEFÜHLTEST:
RICHTLINIEN FÜR DEN TEST:
Vier Lancia-Fahrzeuge wurden verwendet S4 Chrono, zwei davon sind (Wagen „B“ und „C“) Für diesen Anlass wurden komplett neue Fahrzeuge zusammengestellt, außerdem gab es zwei bereits getunte und fahrbereite Fahrzeuge (Autos „A“ und „D“).
AGRADECIMIENTOS.
Wir danken SRC für die Leihgabe der Geräte „A“ und „B“ für den Test sowie meinen Kollegen Mike Onane und Jordi Borromeo für die Bereitstellung ihrer Geräte. Mein Dank gilt auch Toni Mulet und Ròmul Puig für ihre Unterstützung während der gesamten Testphase.
AUSRÜSTUNG:
Alle vier Fahrzeuge sind mit demselben Motor (RM0109), denselben kurzen Führungsfedern (RM0805) und denselben Hartgummireifen (RN0103) ausgestattet, die eigens für den Test neu verwendet wurden. Die RN0115-Reifen wurden aussortiert, um zu vermeiden, dass ein Reifen mit übermäßigem Grip und schnellem Verschleiß das Fahrgefühl beeinträchtigt. Es wurden außerdem vier Paar gleichartiger, gleich langer Kabel verwendet und die Motorkabel durch vier Paar desselben Typs ersetzt. Die Karosserien wurden an die gleichen Schraubenöffnungen angepasst und die Motoren in gleicher Höhe (1,2 mm) über dem Boden am Chassis montiert. Der Vorderreifen ist bei allen vier Fahrzeugen ein Ultra-Profile-Reifen mit geringem Grip und einem Durchmesser von ca. 16,5 mm. Die Spurweite aller vier Fahrzeuge wurde auf 61 mm hinten und 56 mm vorne (Felge zu Felge) eingestellt.
AUTOS „B“ UND „C“
Um einen stabilen Lauf und Betrieb zu gewährleisten, wurden die beiden neuen Fahrzeuge in ihrer Standardkonfiguration eineinhalb Monate lang hundert (oder tausend) Etappen absolviert, bis sie als ausreichend eingelaufen und hinsichtlich der Laufleistung, insbesondere im Vergleich zum Wettbewerbsfahrzeug „A“, angeglichen galten.
Auch wenn sich die Fahrzeuge „B“ und „C“ in ihrem Charakter leicht unterschieden, zeigten sie stets ein ähnliches Fahrverhalten, abgesehen von ihrer anfänglichen Steifigkeit, die schließlich dazu führte, dass man die Federn testen musste.
Die Stoßdämpferkonfiguration der Fahrzeuge „B“ und „C“ war, wie wir zu Beginn des Textes bereits erwähnt haben, T1 mittel an beiden Achsen.
AUTOS „A“ UND „D“
Die beiden Fahrzeuge, die bereits feinabgestimmt waren, liefen zu Beginn des Tests seit etwa 3 Monaten, waren recht locker und wurden als Extreme für den Vergleich herangezogen.
Eines dieser beiden Fahrzeuge, „A“, war mit einem T3-Block ausgestattet. S Hinten und vorne T3BLT, die Konfiguration mit extrem hoher Härte, die von den meisten befragten Spezialisten der Legends-Meisterschaft als ideal empfohlen wird.
Fahrzeug „D“ wurde mit dem gegenteiligen Ende, einer weichen T1-Hinterfeder und einer mittleren T1-Vorderfeder, montiert, um das gegenteilige Ende mit dem Mantra des „Harte Rückseite, weiche Vorderseite„Das verfolgt uns seit der Ninco-Ära.“
Ich muss zugeben, dass der Test auch mit den Autos „A“ und „B“ problemlos hätte durchgeführt werden können, aber die zwei zusätzlichen Einheiten ermöglichten es mir, immer auch die Extremwerte (Auto „D“) zu sehen. Den Startpunkt als Ankerpunkt beibehalten (Wagen „C“).
WIE DER TEST DURCHGEFÜHRT WURDE
Fahrzeug „B“ wurde für die Änderung der Stoßdämpfer ausgewählt, während Fahrzeug „C“ zum Vergleich seine ursprüngliche T1-Medium-Einstellung an beiden Achsen beibehielt. Zu Beginn des Tests ähnelte Fahrzeug „B“ in Fahrgefühl und Rundenzeiten am ehesten Fahrzeug „A“, das als Referenzfahrzeug diente.
Die sechs Wertungsprüfungen einer Rallye wurden beim Slotcar-Rennen in Cerdanyola genutzt, wobei die genauen Streckenabschnitte zu Beginn der Veranstaltung geheim gehalten wurden. Jedes der vier Fahrzeuge absolvierte eine der sechs Wertungsprüfungen, wodurch ihr Fahrverhalten beobachtet werden konnte.
Jede Etappe wurde mit sauberen Reifen gefahren.
Die Tests für jedes Fahrzeug bzw. jede Konfiguration bestanden aus zwei Durchläufen auf den Stufen 1 und 2 im sportlichen Fahrmodus, mit dem Ziel, einige Zeiten zu erzielen und Empfindungen und Beobachtungen zu notieren:
NULLTEST: Durchgeführt mit Einheit „A“
ZERO BETA TEST: durchgeführt mit dem Gerät „D“ ohne Zeitmessung, nur auf Basis der Empfindungen.
TEST 1: Durchgeführt mit den Einheiten „B“ und „C“ mit den Originalfedern.
TESTS 2 bis 6: Die verbleibenden Tests wurden mit Fahrzeug „B“ durchgeführt, wobei die Federwechsel schrittweise vorgenommen wurden. Nach jedem Schritt mit der neuen Konfiguration von Fahrzeug „B“ wurden die Fahrzeuge „A“ und „C“ erneut getestet, um die Beobachtungen zu bestätigen.
TESTERGEBNISSE:
ALLGEMEINES (ALLGEMEINE SCHLUSSFOLGERUNGEN)
Die Rundenzeiten aller Konfigurationen waren so ähnlich, dass wir beschlossen haben, sie nicht zu berücksichtigen, da sie keine Aussagekraft besitzen. Die Unterschiede zwischen den Konfigurationen bzw. Fahrzeugen liegen vielmehr im Fahrgefühl und im Vertrauen zum Fahrzeug, und keine Konfiguration erzielt durchgehend schlechtere Zeiten als die anderen.
Das ist mir bei SRC-Fahrzeugen schon immer aufgefallen; in meiner Flotte habe ich derzeit 5 aktive Fahrzeuge, zwei Peugeots, zwei Lancias und einen 914, und die Zeiten der fünf Fahrzeuge unterscheiden sich pro Etappe um höchstens eine Sekunde.
„Je steifer der hintere Stoßdämpfer, desto größer der Bedarf an Gegengewichten“: Mit der Standardeinstellung (mittlere T1-Reifen an beiden Achsen) neigen die Fahrzeuge überraschenderweise nicht zum Umkippen. Auch Fahrzeug „D“ mit weichen Hinterreifen zeigt keinerlei Anzeichen von Überschlag. Eine Erhöhung der Federsteifigkeit hinten verstärkt angeblich die Hebelwirkung des Karosserievolumens auf das kurvenäußere Rad; der Stoßdämpfer wird nicht komprimiert, und das Fahrzeug hebt sich.
„Der Froschsprung“: Anders als im vorherigen Absatz beschrieben und zu meiner Überraschung neigt das Auto mit weichen hinteren Stoßdämpfern nicht zum Überschlagen, sondern vollführt beim Einlenken in eine Kurve eine seitliche Bewegung in Form eines halben Fluges (ähnlich dem berühmten Froschsprung des Stierkämpfers), bevor es seine Fahrt ohne weitere Zwischenfälle fortsetzt. Diese Bewegung ist beim Einlenken als ein „Plopp“ hörbar und tritt üblicherweise bei sehr sauberen Reifen auf.
„Weicheres Heck, bessere Bremsleistung“;
„Weichere Hinterradaufhängung, bessere Wankstabilisierung“;
„Weicheres Heck, bessere Traktion“…
Diese drei Schlussfolgerungen belegen die Vorteile weicher oder mittlerer Stoßdämpfer an der Hinterachse. Anders ausgedrückt: Weiche oder mittlere Stoßdämpfer an der Hinterachse können funktionieren, und dies muss bei der Fahrzeugabstimmung berücksichtigt werden. Diese drei Erkenntnisse widerlegen die unumstößliche Wahrheit aus der Ninco-Ära.
„Aber eine weichere Hinterachsfederung bedeutet schärfere Kurven.“ Das Auto bremst in den Kurven stärker ab. Es handelt sich eindeutig um ein Setup-Problem. In diesem Fall haben wir die übermäßige mechanische Bremswirkung durch eine Anpassung der Steuerung korrigiert.
„Durch die Versteifung der Hinterachse und die Absenkung der Vorderachse erhöht sich die Trägheit des Fahrzeugs.“ Das heißt, es legt sich stärker in Kurven, bremst länger, hält beim Gaswegnehmen die Geschwindigkeit besser und verhält sich eher wie ein 4x2 als wie ein 4x4. Dieses Verhalten steht in keinem Zusammenhang mit der Einfahrphase oder der Abstimmung der Fahrzeuge. Deshalb wurde auch so viel Zeit in die Anpassung der neuen Fahrzeuge investiert. Die Fahrzeuge waren vollständig geschmiert und abgestimmt. Erst als wir die Hinterradaufhängung versteiften und die Vorderachse absenkten, zeigte Fahrzeug „B“ ein stärkeres Trägheitsverhalten als Fahrzeug „C“ (das, wohlgemerkt, die ursprüngliche T1-Mittelabstimmung an beiden Achsen beibehielt).
Um jegliche Abweichungen dieser allgemeinen Eigenschaften bei den RN0115-Rennreifen auszuschließen, wurden diese am Ende der Tests an den Fahrzeugen „A“ und „B“ montiert, was zu den gleichen Empfindungen mit zusätzlichem Grip und einem größeren Bedarf an Gegengewichten führte.
NULLTEST
Fahrzeug „A“ / T3-Block S hinten / T3BLT vorne / 4 seitliche Gegengewichtsklingen
Der erste Test wird mit dem Fahrzeug in der klassischen Wettbewerbskonfiguration durchgeführt, wobei Empfindungen und Verhaltensweisen notiert werden.
Das Auto bewegt sich auf ebener Strecke vorwärts und driftet sanft und gleichmäßig, sodass es sich leicht fahren und driften lässt. Die Kurvengeschwindigkeit ist so hoch, dass das Heck zum Ausbrechen neigt.
In schnellen und miteinander verbundenen Abschnitten ist die Geschwindigkeitskonstante sehr hoch, selbst wenn man zu schnell in Bereiche mit scharfem Bremsen einfährt.
Das Auto fährt sich eher wie ein 4x2 als wie ein 4x4.
Ausreichend Führungsschienentiefe, perfekte Übersetzung, sehr langer Bremsweg.
Wegen des im Vergleich zu den anderen Wagen übermäßigen Schleuderns wurden die Gegengewichte entfernt, wobei auf jeder Seite 2 Bleche als Ausgleichspunkt verblieben, um ein Umkippen des Wagens zu verhindern.
ZERO BETA TEST (durchgeführt eine Woche vor dem gemeinsamen Test)
Fahrzeug „D“ / T1 weiche Hinterachse / T1 mittlere Vorderachse
Dank der Tatsache, dass wir ein Fahrzeug mit dieser ungewöhnlichen Konfiguration hatten (eine der drei weichsten Federn im Katalog hinten), konnten wir die Gelegenheit nutzen, um zu bestätigen oder auszuschließen, dass es, wie üblicherweise behauptet, unfahrbar war.
Die Überraschung bestand darin, dass Wagen „D“ zeitweise mit den anderen drei gleichauf lag, und Folgendes wurde hinsichtlich seiner Leistung festgestellt:
Enorme Anfahr- und Zugkraft.
Ich nehme die Kurve, indem ich das Auto innen schließe.
Nicht die Drohung mit einer Umkehr, sondern die Anpassungsfähigkeit.
Übermäßiges Bremsen.
Die Bewegung des hinteren Zahnrads, die die Radachse in Schwingung versetzt, hat keinen (zumindest keinen merklichen) Einfluss auf Geräusche oder Getriebeschäden. Die Bewegung eines Kronenrads gegen ein Ritzel ist zwar nicht mechanisch perfekt, aber unmerklich.
Beim Herausbeschleunigen aus einer weiten Kurve (Drift-Out) führt das Fahrzeug eine Art „Bahnkorrektur“ durch, die einer Art „Traktionskontrolle“ gleicht, überschüssige Leistung ausgleicht und das Fahrzeug wieder geradeaus fährt. In allen Fällen findet kein Gegendrift statt; das Fahrzeug korrigiert sich also selbst, wenn es mit voller Kraft aus der Kurve herausfährt. Diesen Effekt konnten wir auch bei den Fahrzeugen „B“ und „C“ beobachten, die mit einer T1-Mittelfederung an der Hinterachse ausgestattet sind. Im Gegensatz dazu driftet die starre Hinterachse „A“ und bewegt sich auf ebener Fläche, wobei sie eine stabile Position beibehält.
Theoretisch erwägen wir die Konfiguration mit weichen Hinterachs-Federn für mögliche Fahrten auf rutschigem Untergrund oder bei Offroad-Rallyes.
TEST 1
Fahrzeuge „B“ und „C“ / Standardkonfiguration / T1 mittig hinten und vorne.
Dies ist die Standardkonfiguration; in Bezug auf die Rundenzeiten ist sie mit anderen Autos vergleichbar, sodass wir behaupten können, dass das Fehlen steifer hinterer Stoßdämpfer Teil der Fahrzeugabstimmung ist.
Kein Schleudern. Hervorragender Grip, gute Spurhaltung, mit großartiger Traktion und Beschleunigung.
Bessere Bremsleistung? Ja, hohe Brems- und Startleistung.
Unter Laborbedingungen auf Asphalt (ebene und saubere Ninco-Bahn) ist es sehr sicher, jedoch zeigt es sich unter realen Bedingungen (Staub auf der Bahn oder geheimer Abschnitt) als etwas unpräzise, reaktionsträge oder unfähig zur Improvisation.
Statt zu schleudern, machen die Autos „B“ und „C“ den „Froschsprung“.
Das Gefühl, dass es uns nicht in die Küche lässt, uns nicht umdrehen lässt, als ob es zu schnell fahren würde.
TEST 2
Fahrzeug „B“ / Hinten T3BLT / Mitte T1 Vorne
Um den Zero Beta TEST zu bestätigen, haben wir am selben Tag wie den Test die Hinterachssteifigkeit bei Fahrzeug „B“, das für die Änderungen ausgewählt wurde, auf die weichste Stufe reduziert.
Wir bestätigen, dass das weiche hintere Federende die Empfindungen von TEST 1 verstärkt.
Enorme Traktion, mögliche Dirt-Einstellung, bessere Bremsleistung als mit mittlerem T1, mehr Grip, mehr Kurvenstabilität.
TEST 3
Fahrzeug „B“ / T2 harte Hinterachse / T1 mittlere Vorderachse
Konfiguration mit beiden Federtypen aus der Mitte des SRC-Steifigkeitsbogens. Kurzer Federweg hinten und nicht weiche (aber auch nicht harte) Federung vorne.
Durch eine leichte Versteifung der Hinterradaufhängung bremst das Auto weniger und ermöglicht ein besseres Kurvenfahren, fährt auf ebener Strecke mehr und beginnt gleichzeitig, etwas mehr Gas zu geben, insbesondere in den ersten Runden mit sauberen Reifen.
Wir begannen, die Notwendigkeit des zuvor erwähnten Gegengewichts zu erwägen. Aufgrund der höheren Geschwindigkeit beim Einfahren in die Kurve droht das Fahrzeug umzukippen.
Es ist merkwürdig, dass das Auto schon bei einer geringfügigen Erhöhung der Hinterachssteifigkeit so empfindlich auf Veränderungen reagiert.
Trotzdem bleibt das Auto am Kurveneingang stehen, und ich fürchte, das liegt weniger an der mittelweichen Hinterachse als vielmehr an der mittelharten Vorderachse.
TEST 4
Fahrzeug „B“ / T2 harte Hinterachse / T1 weiche Vorderachse
Wir behalten die Hinterachse bei und verringern die Steifigkeit an der Vorderachse, indem wir eine der 3 Federn des weichen Bandes einsetzen.
Die weichere Vorderachs-T1-Abstimmung in Kombination mit einer leichten Öffnung des Stoßdämpferkopfes erhält das Fahrgefühl von Test 3 und reduziert die Kippneigung deutlich. Könnte die korrigierte Vorderachs-Steifigkeit die Ursache für das Überschlagen sein?
Selbst unter Berücksichtigung der Ausführungen im vorangegangenen Absatz halten wir ein weiches Gegengewicht für notwendig, um das Vertrauen in das Fahrzeug zu gewährleisten.
Das Auto liegt noch flacher auf der Straße, bietet aber weiterhin hohe Traktion und ein direktes Kurvengefühl, vermutlich aufgrund der halbharten Hinterradaufhängung. Es ist schneller als das Setup aus Test 3.
An diesem Punkt gehe ich mit TEST 1 und TEST 0, den Autos „C“ bzw. „A“, auf die Strecke: Die überlegene Haftung und das übermäßige Bremsverhalten von Auto „C“ gegenüber Auto „B“ bleiben bestehen.
Fahrzeug „B“ aus Test 4 ähnelt in seiner Konstruktion Fahrzeug „A“ aus Test Zero. Letzteres verfügt weiterhin über drei Gegengewichtsplatten auf jeder Seite des Motors, was es stabiler und sicherer macht, aber langsamer reagiert und zum Driften neigt, möglicherweise aufgrund des T3-Block-Motors. S hinten oder Gegengewicht.
Ich bestätige einen direkten Zusammenhang zwischen der Steifigkeit der Hinterachse und der Kippneigung.
TEST 5
Fahrzeug „B“ / T4.2 hinten / T1 weich hinten und offener Stoßdämpferkopf
Wir haben es so konfiguriert, dass es vorne weniger hart und hinten härter ist (eine der 3 härtesten Optionen).
Der im Zero Beta TEST diskutierte "Traktionskontrolleffekt" (der im TEST 1 oder mit mittelweichen hinteren Stoßdämpfern beibehalten wurde) verschwindet und das Auto verlässt die Kurven flach.
Die Beschleunigung ist nicht so stark, und das Fahrzeug hält die Geschwindigkeit in Kurven deutlich besser. Die Bremswege sind länger; kurz gesagt, es hält eine gleichmäßigere Geschwindigkeit.
Größere Kippgefahr, fast zwingend mindestens 1 Gegengewichtsblech pro Band.
TEST 6
Wagen „B“ / T3-Block S hinten / weich vorne
Wir haben die Tendenz der Tests 4 und 5 erhöht, sich hinten zu versteifen und vorne nachzugeben, und wir haben verstärkte Empfindungen in der gleichen Richtung festgestellt.
Die Einfahrgeschwindigkeit in die Kurve erhöht sich, die Geschwindigkeitskonstante erhöht sich und die Kurvengeschwindigkeit wird dynamischer.
Deutlich längerer Bremsweg und das Fahrgefühl ähnelt eher einem 4x2 als einem 4x4.
Uns ist bewusst, dass durch die Verringerung der Steifigkeit der Vorderfeder und die Sperrung der Hinterachse die Bedeutung des Vorderradkontakts auf der Rennstrecke abnimmt.
Beim Versuch, das Fahrzeug zum Umkippen zu bringen, habe ich schließlich 1 und 1 Laken daraufgelegt (ich wollte das eigentlich nicht) und dadurch ein Gefühl der Stabilität gewonnen (mehr wegen der Geländer als aus irgendeinem anderen Grund).
Ich öffne den hinteren Stoßdämpferkopf ein wenig, um einen minimalen Federweg für Überlebenssituationen zu gewährleisten.
Mit dieser neuesten Konfiguration und den bereits angebrachten Gegengewichten ähnelt Wagen „B“, der sich anfänglich ähnlich wie Wagen „C“ verhielt, nun Wagen „A“.
---------------------------------------------------
