Mandatés par le département R&D de SRC, nous avons réalisé un test de leurs ressorts d'amortisseurs dans le but de les mettre à jour, de les comprendre et de les organiser sur le plan théorique ; et de tester les sensations de montage et de conduite sur le plan pratique.
SRC dispose actuellement de jusqu'à 12 références différentes de ressorts d'amortisseurs, (dés) ordonnées en 4 séries de 3, 3, 2 et 4 types avec les désignations T1, T2, T3 et T4.
GAMME DE RESSORTS D'AMORTISSEURS SRC :
QUAIS T1 ET T2 :
Nous avons identifié, sous réserve de confirmation du fabricant, que les amortisseurs T1 constituent le point de départ de toute la gamme.
Nous avons également identifié, sous réserve de confirmation et grâce à leur présence sur 3 voitures de la série Chrono, que les ressorts T1-Medium sont ceux qui sont montés de série sur les essieux avant et arrière.
(Si cette observation est le fruit de l'imagination débordante du soussigné, nous la considérerons comme valable puisqu'elle constituerait un point de départ idéal) .
Les produits T1 et T2 existent tous deux en trois versions : souple, dur et moyen, offrant ainsi trois niveaux de dureté selon le fil utilisé. La différence réside dans la longueur du fil : T1 est court (6 mm) contre 7 mm pour T2. Cette différence de longueur induit des niveaux de dureté intermédiaires différents entre T1 et T2 lors d'une application par frottement, et non par fil.
Ressorts T1 et T2 classés par dureté (du plus faible au plus élevé) pour des raisons pratiques :
T2 mou < T1 mou < T2 moyen < T1 moyen < T2 dur < T1 dur
SERIE T3
La série T3 représente les extrêmes, avec deux références : le T3BLT ultra-souple et le T Block. S Grâce à sa conception en boucle fermée et à un seul tour de course, l'amortisseur se bloque en quelques dixièmes de seconde. Les T3 ont la même longueur que les T1.
Série T4
La série T4 semble être fabriquée à partir du même fil, et la différence entre ses quatre types réside dans leur longueur totale. Deux caractéristiques distinctives sont que les ressorts T4 possèdent une section centrale à spires serrées et des spires plus longues aux extrémités. De plus, leur rigidité est inversement proportionnelle à leur longueur, le ressort le plus court étant le plus rigide.
Les ressorts T4. 1 (5, 2 mm) possèdent une seule spire et sont les plus courts de la série. Les ressorts T4. 2 (5, 8 mm) et T4. 3 (6 mm) sont les deux tailles intermédiaires, avec respectivement deux et trois spires et un centre compact. Les ressorts T4. 4 (6, 2 mm) possèdent quatre spires, ce qui en fait les plus longs et, paradoxalement, les plus souples. À dureté de fil égale, la résistance des ressorts T4 est inversement proportionnelle à leur désignation et à leur longueur : les T4. 1 sont les plus courts et les plus rigides, tandis que les T4. 4 sont les plus longs et présentent la plus grande extension.
Le première conclusion théorique L'ensemble de la série pourrait être résumé en 5 références, les T1 et T3, puisqu'elles montrent les pointes et 3 niveaux de dureté intermédiaires :
T3BLT < T1 mou < T1 moyen < T1 dur < T3 bloqué S
C'est pourquoi j'ose proposer à la marque un « pack » de produits regroupant ces 5 références en un seul.
ORDRE DE DURETÉ
Ressorts SRC classés par rigidité (de la plus faible à la plus élevée) à des fins pratiques :
T3BLT < T2 mou < T1 mou < T2 moyen < T1 moyen < T2 dur < T4. 4 < T1 dur < T4. 3 < T4. 2 < T4. 1 < T3 Bloc S.
Équivalences à des fins pratiques :
Le T3BLT offrirait des sensations équivalentes à celles du T2 souple avec la tête d'amortisseur ouverte de 2 tours.
Le T1 souple serait également équivalent au T2 moyen, ce dernier ayant également une tête ouverte.
Les duretés T2 et T4. 4 offrent des sensations similaires et sont difficiles à distinguer. Je les considère comme équivalentes.
Tout comme les précédents, les T1 et T4. 3 rigides offrent une sensation similaire au toucher.
ENTRAÎNEMENT PRATIQUE ET TEST DE SENSATIONS SUR PISTE :
CONSIGNES POUR LE TEST :
Quatre voitures Lancia ont été utilisées S4 Chrono, dont deux sont (voitures « B » et « C » ) des voitures entièrement neuves assemblées pour l'occasion et deux qui étaient déjà réglées et en état de marche (voitures « A » et « D » ) .
AGRADECIMIENTOS.
Nous remercions SRC pour le prêt des unités « A » et « B » pour ce test, ainsi que mes collègues passionnés Mike Onane et Jordi Borromeo pour le prêt de leurs unités. Je tiens également à remercier Toni Mulet et Ròmul Puig pour leur contribution tout au long de la période de test.
ÉQUIPEMENT :
Les quatre voitures sont équipées du même moteur (RM0109) , des mêmes ressorts de guidage courts (RM0805) et des mêmes pneus en caoutchouc dur (RN0103) , tous neufs pour cet essai. Les pneus RN0115 ont été écartés afin d'éviter qu'un pneu à adhérence excessive et à usure rapide ne fausse les sensations de conduite. Quatre paires de tresses identiques, coupées à la même longueur, ont également été utilisées, et les câbles du moteur ont été remplacés par quatre paires identiques. Les carrosseries ont été ajustées aux mêmes ouvertures de fixation, et les moteurs ont été montés sur le châssis à la même hauteur (1, 2 mm) . Le pneu avant est, sur les quatre voitures, un pneu ultra-bas à faible adhérence d'un diamètre proche de 16, 5 mm. La voie des quatre voitures a été réglée à 61 mm à l'arrière et à 56 mm à l'avant (d'une jante à l'autre) .
VOITURES « B » ET « C »
Pour atteindre un point de fonctionnement stable, les 2 nouvelles voitures ont parcouru une centaine (ou un millier) d'étapes pendant un mois et demi, dans leur configuration standard, jusqu'à ce qu'elles soient considérées comme suffisamment souples et assorties en kilométrage, en particulier à l'unité de compétition « A » .
Même avec de légères différences de caractère entre elles, les voitures « B » et « C » ont toujours conservé un comportement similaire, mettant de côté leur rigidité initiale pour atteindre un point où commencer à tester les ressorts était considéré comme nécessaire.
La configuration des amortisseurs des voitures « B » et « C » était, comme nous l'avons indiqué au début du texte, de type T1 medium sur les deux essieux.
VOITURES « A » ET « D »
Les deux voitures, déjà bien réglées, roulaient depuis environ 3 mois au début du test, étaient assez lâches et ont été utilisées comme cas extrêmes pour la comparaison.
L'une de ces deux voitures, « A » , était configurée avec un bloc T3. S à l'arrière et à l'avant T3BLT, qui est la configuration de dureté extrême proposée comme idéale par la plupart des spécialistes du championnat Legends consultés.
La voiture « D » a été assemblée avec l'extrémité opposée, un ressort arrière T1 souple et un ressort avant T1 moyen, afin de comparer l'extrémité opposée au mantra du « dos rigide, devant souple « Cela nous hante depuis l'époque de Ninco. »
Je dois admettre que le test aurait parfaitement pu être réalisé avec les voitures « A » et « B » , mais le fait d'avoir deux unités supplémentaires m'a permis de toujours voir les cas extrêmes (voiture « D » ) ou maintenir les points de départ comme point d'ancrage (voiture « C » ) .
COMMENT LE TEST A ÉTÉ EFFECTUÉ
La voiture « B » a été sélectionnée pour subir les modifications d'amortisseurs, tandis que la voiture « C » a conservé sa configuration initiale T1 medium sur les deux essieux à des fins de comparaison. Au début de l'essai, la voiture « B » présentait les sensations et les temps au tour les plus proches de la voiture « A » , considérée comme la référence.
Les six spéciales d'un rallye ont servi de décor à la course de voitures miniatures Cerdanyola, et leurs emplacements sont restés secrets jusqu'au début de l'événement. Les quatre voitures ont chacune parcouru une spéciale sur les six, permettant ainsi d'observer leur comportement et leurs sensations.
Chaque étape a été réalisée avec des pneus propres.
Les tests pour chaque voiture ou configuration consistaient en deux passages sur les étapes 1 et 2 en conduite sportive, dans le but d'obtenir quelques temps et de noter les sensations et les observations :
TEST ZÉRO : Effectué avec l'unité « A »
TEST BÊTA ZÉRO : réalisé avec l'unité « D » sans chronométrage, uniquement sur les sensations.
TEST 1 : Effectué avec les unités « B » et « C » avec les ressorts d'origine.
ESSAIS 2 à 6 : Les essais restants ont été réalisés avec la voiture « B » en procédant par étapes successives aux changements de ressorts. Après chaque étape effectuée par la voiture « B » avec sa nouvelle configuration, les voitures « A » et « C » ont été testées afin de confirmer les observations.
RÉSULTATS DES TESTS :
GÉNÉRALITÉS (CONCLUSIONS GÉNÉRALES)
Les temps au tour pour toutes les configurations se sont avérés tellement similaires que nous avons décidé de ne pas les inclure, car ils n'apportent aucune information. Les différences entre les configurations ou les voitures relèvent davantage du ressenti et de la confiance au volant, et aucune configuration ne présente systématiquement des temps inférieurs aux autres.
J'ai toujours remarqué cela sur les voitures SRC ; dans ma flotte, j'ai actuellement 5 unités actives, deux Peugeot, deux Lancia et une 914, et les temps entre les cinq voitures diffèrent d'au maximum une seconde par étape.
Plus l'amortisseur arrière est rigide, plus le contrepoids est nécessaire : avec la configuration initiale (amortisseurs T1 de dureté moyenne sur les deux essieux) , les voitures, étonnamment, ne se renversent pas. De même, le véhicule « D » , équipé de pneus arrière tendres, ne présente aucun signe de renversement. Augmenter la rigidité du ressort arrière est censé accroître l'effet de levier exercé par le volume de la carrosserie sur la roue extérieure en virage ; l'amortisseur ne se comprime pas et la voiture se soulève.
« Le saut de la grenouille » : Contrairement au paragraphe précédent, et à ma grande surprise, avec des amortisseurs arrière souples, au lieu de se renverser, la voiture effectue un mouvement latéral, une sorte de demi-vol (semblable au célèbre saut de la grenouille du torero) , à l'entrée d'un virage, avant de poursuivre sa trajectoire sans autre incident. Ce mouvement s'entend comme un « plop » à l'entrée du virage et se produit généralement avec des pneus très propres.
« Un train arrière plus souple, un meilleur freinage » ;
« Suspension arrière plus souple, meilleure absorption des chocs en cas de retournement » ;
« Un train arrière plus souple, une meilleure traction » …
Ces trois conclusions mettent en évidence les avantages de l'utilisation d'amortisseurs souples ou de dureté moyenne sur l'essieu arrière. Autrement dit, des amortisseurs arrière souples ou de dureté moyenne peuvent être efficaces, et il convient d'en tenir compte lors du réglage de la voiture. Ces trois observations remettent en cause les idées reçues de l'époque Ninco.
« Mais une suspension arrière plus souple donne des virages plus serrés. » La voiture ralentit davantage dans les virages. Il s'agit confirmé d'un problème de réglage. Dans ce cas précis, nous avons corrigé le freinage mécanique excessif par un ajustement des commandes.
« En rigidifiant l'arrière et en assouplissant l'avant, la voiture devient plus inertielle » : autrement dit, elle prend plus de roulis dans les virages, freine plus longtemps, conserve mieux son élan à la décélération et se comporte davantage comme une 4x2 que comme une 4x4. Ce comportement est indépendant du rodage ou des réglages des voitures, ce qui explique le temps considérable consacré à l'adaptation des nouvelles voitures. Celles-ci étaient entièrement lubrifiées et réglées, et c'est en rigidifiant la suspension arrière et en assouplissant l'avant que la voiture « B » a présenté un comportement plus inertiel que la voiture « C » (qui, rappelons-le, conservait la configuration T1 d'origine sur les deux essieux) .
Pour éliminer toute variation de ces caractéristiques générales avec les pneus de compétition RN0115, ceux-ci ont été montés sur les voitures « A » et « B » à la fin des tests, ce qui a donné les mêmes sensations avec une adhérence supplémentaire et un plus grand besoin de contrepoids.
TEST ZÉRO
Voiture « A » / Bloc T3 S arrière / T3BLT avant / 4 lames de contrepoids latérales
Le premier test est effectué avec la voiture configurée selon la configuration de compétition classique, et les sensations et les comportements sont notés.
La voiture avance sur une piste plate, avec un drift progressif et fluide, facile à maîtriser. La vitesse en virage est si élevée que l'arrière a tendance à élargir sa trajectoire.
Dans les sections rapides et enchaînées, la constante de vitesse est très élevée, même en entrant trop rapidement dans des zones de freinage brusque.
La voiture se conduit davantage comme un 4x2 que comme un 4x4.
Rails de guidage très profonds, engrenage parfait, distance de freinage très longue.
En raison du dérapage excessif par rapport aux autres wagons, les contrepoids ont été retirés, ne laissant que deux plaques de chaque côté comme point d'équilibre pour empêcher le wagon de se renverser.
TEST BÊTA ZÉRO (réalisé une semaine avant le test articulaire)
Voiture « D » / Arrière souple T1 / Avant moyen T1
Grâce à un exemplaire équipé de cette configuration peu orthodoxe (l'un des trois ressorts les plus souples du catalogue à l'arrière) , nous avons pu confirmer ou infirmer qu'il était inutilisable comme on le prétend habituellement.
La surprise fut que, par moments, la voiture « D » était à égalité avec les trois autres, et les constatations suivantes ont été faites concernant ses performances :
Capacité de démarrage et de traction énorme.
Je prends le virage en fermant la voiture à l'intérieur.
Non pas des menaces de revirement, mais une capacité d'adaptation.
Freinage excessif.
Le mouvement du pignon arrière, qui provoque l'oscillation de l'essieu, n'a aucune incidence (ou du moins pas de façon perceptible) sur le bruit ou les défaillances de la transmission. Le mouvement d'une couronne contre un pignon n'est pas mécaniquement parfait, mais ce mouvement est imperceptible.
Lors de l'accélération en sortie de virage large (dérapage) , la voiture effectue une sorte de « correction de trajectoire » , un effet comparable à celui du contrôle de traction, qui corrige l'excès de puissance et redresse le véhicule. Dans tous les cas, il n'y a pas de contre-dérapage ; autrement dit, la voiture se « corrige d'elle-même » en sortie de virage à pleine puissance. Nous avons également observé cet effet de manière constante sur les voitures « B » et « C » , équipées d'une suspension arrière à bras oscillant T1. En revanche, la voiture « A » , à suspension arrière rigide, dérape et se déplace sur une surface plane tout en conservant une position stable.
Nous envisageons théoriquement une configuration avec des ressorts arrière souples pour d'éventuels terrains à faible adhérence ou rallyes sur terre.
TEST 1
Voitures « B » et « C » / configuration standard / T1 milieu arrière et avant.
Il s'agit de la configuration standard ; en termes de temps au tour, ses performances sont équivalentes à celles des autres voitures, ce qui nous permet d'affirmer que l'absence d'amortisseurs arrière rigides fait partie intégrante du réglage de la voiture.
Aucun dérapage. Excellente adhérence, bonne tenue de voie, avec une traction et une accélération remarquables.
Un meilleur freinage ? Oui, d'excellentes capacités de freinage et de démarrage.
Dans des conditions de laboratoire sur asphalte (piste Ninco plate et propre) , il est très sûr, cependant dans des conditions réelles (poussière sur la piste ou section secrète) , il se montre quelque peu imprécis, lent à réagir ou manquant de capacité d'improvisation.
Au lieu de déraper, les voitures « B » et « C » font le « saut de grenouille » .
L'impression qu'elle ne nous laisse pas entrer dans la cuisine, qu'elle ne nous laisse pas faire demi-tour, comme si elle roulait trop vite.
TEST 2
Voiture « B » / Arrière T3BLT / Milieu T1 Avant
Pour corroborer le TEST Zero Beta, le même jour que le test, nous avons abaissé la rigidité arrière au niveau le plus souple sur la voiture « B » , qui est celle choisie pour effectuer les modifications.
Nous confirmons que l'extrémité souple du ressort arrière améliore les sensations du TEST 1.
Traction exceptionnelle, possibilité de réglage sur terre, meilleur freinage qu'avec le T1 moyen, plus d'adhérence, meilleure tenue de route en virage.
TEST 3
Voiture « B » / Arrière rigide T2 / Avant moyen T1
Configuration avec les deux types de ressorts au centre de la courbe de rigidité SRC. Débattement arrière court et suspension avant non souple (mais pas dure) .
En rigidifiant légèrement la suspension arrière, la voiture freine moins et permet une meilleure prise de virage, roule mieux sur terrain plat et commence en même temps à lever légèrement la jambe, notamment lors des premiers tours avec des pneus propres.
Nous avons commencé à envisager la nécessité du contrepoids mentionné précédemment. Il risque de se renverser en raison de la vitesse plus élevée à l'entrée du virage.
Il est curieux de constater qu'une légère augmentation de la rigidité arrière rende la voiture si sensible aux changements.
Malgré cela, la voiture cale toujours à l'entrée du virage, et je crains que ce ne soit pas tant dû à la dureté moyenne/souple des suspensions arrière qu'à la dureté moyenne/dure des suspensions avant.
TEST 4
Voiture « B » / Arrière rigide T2 / Avant souple T1
Nous maintenons la rigidité à l'arrière et diminuons la rigidité à l'avant en actionnant l'un des 3 ressorts de la bande souple.
La souplesse de l'avant (T1) , associée à une légère ouverture de la tête d'amortisseur, préserve les sensations du TEST 3 et réduit significativement le risque de renversement. La rigidité corrigée de l'avant pourrait-elle être à l'origine de ce risque ?
Même en tenant compte de ce qui a été dit dans le paragraphe précédent, nous restons convaincus de la nécessité d'un contrepoids souple pour garantir la confiance dans la voiture.
La voiture est encore plus stable, tout en conservant une excellente adhérence et une tenue de route précise en virage, probablement grâce à la suspension arrière semi-ferme. Elle est plus rapide que la configuration utilisée lors du TEST 3.
À ce stade, je vais sur la piste avec TEST 1 et TEST 0, les voitures « C » et « A » respectivement : L'adhérence supérieure et le freinage excessif de la voiture « C » par rapport à la voiture « B » restent.
La voiture « B » du TEST 4 est de conception similaire à la voiture « A » du TEST Zéro. Cette dernière possède toujours trois plaques de contrepoids de chaque côté du moteur, ce qui la rend plus stable et plus sûre, mais aussi plus lente à réagir et plus sujette au dérapage, probablement à cause du moteur T3 Block. S arrière ou contrepoids.
Je confirme l'existence d'une relation directe entre la rigidité arrière et la tendance au renversement.
TEST 5
Voiture « B » / T4. 2 arrière / T1 arrière souple et tête d'amortisseur ouverte
Nous l'avons configuré avec une dureté moindre à l'avant et une dureté plus élevée à l'arrière (l'une des 3 options les plus dures) .
L'effet de « contrôle de traction » évoqué dans le TEST Zero Beta (qui était maintenu dans le TEST 1 ou avec des amortisseurs arrière moyens/souples) disparaît et la voiture sort des virages à plat.
L'accélération est moins brutale et la voiture conserve mieux sa vitesse en entrée de virage. Les distances de freinage sont plus longues ; en résumé, sa vitesse est plus constante.
Tendance accrue au basculement, nécessité quasi-obligatoire d'au moins une feuille de contrepoids par bande.
TEST 6
Voiture « B » / Bloc T3 S arrière / avant souple
Nous avons augmenté la tendance des TESTS 4 et 5 à se rigidifier à l'arrière et à s'assouplir à l'avant, et nous avons accentué les sensations dans la même direction.
La vitesse d'entrée dans le virage augmente, la constante de vitesse augmente et la vitesse en virage est plus dynamique.
Distance de freinage bien plus longue et la conduite donne davantage l'impression d'être celle d'un 4x2 que d'un 4x4.
Nous comprenons que la réduction de la rigidité du ressort avant et le blocage du ressort arrière diminuent l'importance du contact de la roue avant avec la piste.
J'ai tenté de le faire basculer, j'ai finalement mis un poids et une feuille (je ne voulais pas le faire) et j'ai acquis un sentiment de stabilité (davantage grâce aux garde-corps qu'à autre chose) .
J'ouvre légèrement la tête de l'amortisseur arrière pour avoir un débattement minimal de survie.
Avec cette dernière configuration et avec les contrepoids déjà en place, la voiture « B » , qui se comportait initialement de manière similaire à la voiture « C » , ressemble désormais à la voiture « A » .
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