Su incarico del reparto R&D di SRC, abbiamo effettuato un test sulle loro molle degli ammortizzatori con l'obiettivo di aggiornarci, comprenderle e organizzarle a livello teorico, e di testare le sensazioni di montaggio e di guida a livello pratico.
Attualmente SRC dispone di un massimo di 12 referenze diverse di molle per ammortizzatori, (dis)ordinate in 4 serie da 3, 3, 2 e 4 tipi con le denominazioni T1, T2, T3 e T4.
GAMMA DI MOLLE PER AMMORTIZZATORI SRC:
BACINI T1 E T2:
Abbiamo appurato, in attesa di conferma da parte del produttore, che gli ammortizzatori T1 rappresentano il punto di partenza per l'intera gamma.
Abbiamo inoltre constatato, in attesa di conferma e grazie alla visione di queste molle montate su 3 vetture della serie Chrono, che le molle T1-Medium sono quelle di serie sia sull'asse anteriore che su quello posteriore.
(Se questa osservazione è frutto della fervida immaginazione del sottoscritto, la considereremo valida poiché costituirebbe un punto di partenza ideale).
Sia T1 che T2 sono disponibili in tre diverse tipologie: morbido, duro e medio, offrendo tre livelli di durezza a seconda del filo utilizzato. La differenza sta nel fatto che T1 è corto (6 mm) e T2 è lungo (7 mm). Questa differenza di lunghezza determina diversi livelli di durezza intermedia tra T1 e T2 quando applicati mediante passata, anziché con il filo.
Le molle T1 e T2 sono ordinate in base alla durezza (dalla più bassa alla più alta) per motivi pratici:
T2 morbido < T1 morbido < T2 medio < T1 medio < T2 duro < T1 duro
SERIE T3
La serie T3 rappresenta gli estremi, con 2 referenze tra cui l'ultra-morbido T3BLT e il T Block S Il design a circuito chiuso, con un solo giro di corsa, fa sì che l'ammortizzatore si blocchi quando mancano solo pochi decimi di secondo alla fine della corsa. I T3 hanno la stessa lunghezza dei T1.
SERIE T4
La serie T4 sembra essere realizzata con lo stesso filo, e la differenza tra i suoi quattro tipi risiede nella lunghezza complessiva. Due caratteristiche distintive sono la sezione centrale avvolta strettamente e le spire più lunghe alle estremità. Inoltre, la loro rigidità è inversamente proporzionale alla lunghezza, con la molla più corta che risulta essere la più rigida.
Le molle T4.1 (5,2 mm) hanno una singola spira con corsa alle estremità e sono le più corte della serie. Le T4.2 (5,8 mm) e T4.3 (6 mm) sono le due misure intermedie, con rispettivamente due e tre spire aperte e un centro compatto. Le molle T4.4 (6,2 mm) hanno quattro spire, il che le rende le più lunghe e, paradossalmente, le più morbide. A parità di durezza del filo, la resistenza delle molle T4 è inversamente proporzionale alla loro denominazione e lunghezza: le T4.1 sono le più corte e rigide, mentre le T4.4 sono le più lunghe e hanno la maggiore estensione.
IL prima conclusione teorica L'intera serie potrebbe essere riassunta in 5 riferimenti, T1 e T3, poiché mostrano le punte e 3 livelli intermedi di durezza:
T3BLT < T1 morbido < T1 medio < T1 duro < T3 Blocco S
Per questo motivo oso proporre al marchio un "pacchetto" di prodotti che raggruppi questi 5 riferimenti in uno solo.
ORDINE DI DUREZZA
Per motivi pratici, le molle SRC sono ordinate in base alla rigidità (dalla più bassa alla più alta):
T3BLT < T2 morbido < T1 morbido < T2 medio < T1 medio < T2 duro < T4.4 < T1 duro < T4.3 < T4.2 < T4.1 < Blocco T3 S.
Equivalenze a fini pratici:
Il T3BLT offrirebbe una sensazione equivalente al morbido T2 con la testa dell'ammortizzatore aperta di 2 giri.
La lesione T1 morbida sarebbe equivalente anche alla lesione T2 media, con quest'ultima che presenta anche una testa aperta.
Le gomme T2 e T4.4 hanno una sensazione simile e sono difficili da distinguere. Le considero equivalenti.
Analogamente ai modelli precedenti, i modelli T1 e T4.3, pur essendo rigidi, offrono una sensazione tattile simile.
PROVA IN OFFICINA E TEST DI SENSAZIONE IN PISTA:
LINEE GUIDA PER IL TEST:
Sono state utilizzate quattro auto Lancia S4 Chrono, due dei quali sono (le auto “B” e “C”) due vetture completamente nuove, assemblate per l'occasione, e due già elaborate e collaudate (le vetture "A" e "D").
AGRADECIMIENTOS.
Ringraziamo SRC per averci prestato le unità "A" e "B" per il test, e anche i miei colleghi appassionati Mike Onane e Jordi Borromeo per averci prestato le loro unità. Un ringraziamento va anche a Toni Mulet e Ròmul Puig per il loro contributo durante tutto il periodo di test.
ATTREZZATURA:
Tutte e quattro le vetture sono equipaggiate con lo stesso motore (RM0109), le stesse molle di guida corte (RM0805) e gli stessi pneumatici in gomma dura (RN0103), tutti nuovi per il test. Gli pneumatici RN0115 sono stati scartati per evitare che un pneumatico con eccessiva aderenza e rapida usura potesse mascherare le sensazioni di guida del test. Sono state utilizzate anche quattro coppie della stessa treccia, tagliate alla stessa lunghezza, e i cavi del motore sono stati sostituiti con quattro coppie dello stesso tipo. Le carrozzerie sono state regolate con le stesse aperture per le viti e i motori sono stati montati sul telaio alla stessa altezza da terra (1,2 mm). Lo pneumatico anteriore in tutti e quattro i casi è uno pneumatico ultra-profilo a bassa aderenza con un diametro di circa 16,5 mm. La carreggiata di tutte e quattro le vetture è stata regolata a 61 mm al posteriore e 56 mm all'anteriore (da cerchio a cerchio).
AUTO “B” E “C”
Per raggiungere un punto di funzionamento e operatività stabili, le 2 nuove vetture hanno percorso cento (o mille) tappe per un mese e mezzo, nella loro configurazione standard, fino a quando non sono state considerate sufficientemente agili e con un chilometraggio simile, soprattutto rispetto all'unità da competizione "A".
Pur con lievi differenze di carattere, le vetture "B" e "C" hanno sempre mantenuto un comportamento simile, a parte la rigidità iniziale, fino al punto in cui si è ritenuto necessario iniziare a testare le molle.
La configurazione degli ammortizzatori delle vetture “B” e “C” era, come abbiamo sottolineato all’inizio del testo, T1 media su entrambi gli assi.
AUTO “A” E “D”
Le due vetture, già messe a punto, erano in funzione da circa 3 mesi all'inizio del test, risultavano piuttosto instabili e vennero utilizzate come casi estremi per il confronto.
Una di queste due auto, “A”, è stata configurata con il blocco T3 S posteriore e anteriore T3BLT, che è la configurazione di estrema durezza, proposta come ideale dalla maggior parte degli specialisti del campionato Legends consultati.
L'auto “D” è stata assemblata con l'estremità opposta, molla posteriore morbida T1 e molla anteriore media T1, al fine di confrontare l'estremità opposta con il mantra del “schienale rigido, parte anteriore morbida"Questo ci perseguita sin dall'era Ninco."
Devo ammettere che il test avrebbe potuto essere eseguito perfettamente bene con le auto “A” e “B”, ma avere altre due unità mi ha permesso di vedere sempre gli estremi (auto “D”) o mantenere i punti di partenza come ancoraggio (auto “C”).
COME È STATO ESEGUITO IL TEST
La vettura "B" è stata scelta per la sostituzione degli ammortizzatori, mentre la vettura "C" ha mantenuto la configurazione iniziale T1 media su entrambi gli assi per confronto. All'inizio del test, la vettura "B" era quella più simile, in termini di sensazioni di guida e tempi sul giro, alla vettura "A", considerata il punto di riferimento.
Le sei tappe di un rally sono state utilizzate nelle gare di macchinine elettriche di Cerdanyola, e la loro posizione è stata tenuta segreta all'inizio dell'evento. Le quattro macchinine hanno completato ciascuna una delle sei tappe, consentendo di osservarne il comportamento e le sensazioni di guida.
Ogni prova speciale è stata effettuata con pneumatici puliti.
I test per ogni vettura o configurazione consistevano in due giri sui percorsi 1 e 2 in stile di guida sportiva, con l'obiettivo di ottenere un paio di tempi e annotare sensazioni e osservazioni:
TEST ZERO: eseguito con l'unità "A"
TEST BETA ZERO: eseguito con l'unità “D” senza cronometraggio, solo sensazioni.
TEST 1: Eseguito con le unità “B” e “C” con le molle originali.
TEST DA 2 A 6: I test rimanenti sono stati eseguiti con la vettura “B” che ha effettuato le modifiche alle molle. Dopo ogni passaggio della vettura “B” con la sua nuova configurazione, le vetture “A” e “C” sono state testate per confermare le osservazioni.
RISULTATI DEL TEST:
GENERALITÀ (CONCLUSIONI GENERALI)
I tempi sul giro per tutte le configurazioni sono risultati così simili che abbiamo deciso di non includerli, poiché non forniscono alcuna informazione utile. Le differenze tra le configurazioni o le vetture riguardano più che altro le sensazioni di guida e la fiducia nel veicolo, e nessuna configurazione mostra costantemente tempi peggiori delle altre.
Ho sempre notato questa cosa nelle auto SRC; nella mia flotta ho attualmente 5 unità attive, due Peugeot, due Lancia e una 914, e i tempi tra le cinque auto differiscono al massimo di un secondo per prova speciale.
“Più rigido è l’ammortizzatore posteriore, maggiore è la necessità di contrappeso”: con l’assetto iniziale, T1 medio su entrambi gli assi, sorprendentemente le auto non tendono a ribaltarsi. Allo stesso modo, l’unità “D” con pneumatici posteriori morbidi non mostra alcun segno di ribaltamento. Aumentando la rigidità delle molle posteriori si dovrebbe incrementare l’effetto leva esercitato dal volume della carrozzeria sulla ruota esterna in curva; l’ammortizzatore non si comprime e l’auto si solleva.
"Il salto della rana": Contrariamente a quanto affermato nel paragrafo precedente, e con mia sorpresa, con ammortizzatori posteriori morbidi, invece di tendere a ribaltarsi, l'auto esegue un movimento laterale a forma di mezzo volo (simile al famoso salto della rana del torero) all'ingresso di una curva, prima di proseguire la sua traiettoria senza ulteriori incidenti. Questo movimento si percepisce come un "plop" all'ingresso della curva e di solito si verifica con pneumatici molto puliti.
"Assale posteriore più morbido, frenata migliore";
"Sospensioni posteriori più morbide, maggiore assorbimento degli urti in caso di ribaltamento";
“Assale posteriore più morbido, migliore trazione”…
Queste tre conclusioni determinano i vantaggi dell'utilizzo di ammortizzatori morbidi o medi sull'asse posteriore. In altre parole, gli ammortizzatori posteriori morbidi o medi possono funzionare e questo deve essere considerato nella messa a punto della vettura. Queste tre osservazioni invalidano il mantra dell'era Ninco.
"Ma una sospensione posteriore più morbida = curve più precise." L'auto rallenta di più in curva. È confermato che si tratta di un problema di assetto. In questo caso, abbiamo corretto l'eccessiva frenata meccanica con una regolazione dei comandi.
“Indurendo il posteriore e ammorbidendo l'anteriore, la vettura diventa più inerziale”: in altre parole, si inclina maggiormente in curva e frena più a lungo, mantiene meglio lo slancio quando si rilascia l'acceleratore e si comporta più come una 4x2 che come una 4x4. Questo comportamento non è legato al rodaggio o alla messa a punto delle vetture, motivo per cui è stato dedicato così tanto tempo all'adattamento delle nuove auto. Le vetture erano completamente lubrificate e messe a punto, ed è stato irrigidendo le sospensioni posteriori e ammorbidendo quelle anteriori che la vettura “B” ha mostrato un comportamento più inerziale rispetto alla vettura “C” (che, ricordiamolo, manteneva l'assetto medio T1 originale su entrambi gli assi).
Per escludere qualsiasi variazione di queste caratteristiche generali con gli pneumatici da competizione RN0115, questi sono stati montati sulle vetture "A" e "B" al termine dei test, ottenendo le stesse sensazioni con una maggiore aderenza e una maggiore necessità di contrappesi.
TEST ZERO
Auto “A” / Blocco T3 S posteriore / anteriore T3BLT / 4 pale di contrappeso laterali
Il primo test viene effettuato con la vettura configurata secondo l'assetto classico da competizione, e si annotano sensazioni e comportamenti.
L'auto si muove in avanti su una pista pianeggiante, con una derapata fluida e progressiva che la rende facile da guidare e da far scivolare. La velocità in curva è così elevata che il retrotreno tende ad allargare la traiettoria.
Nei tratti veloci e concatenati, la velocità costante è molto elevata, anche quando si entra in zone con frenate brusche troppo rapidamente.
L'auto si comporta più come un 4x2 che come un 4x4.
Ampia profondità delle guide, rapporti di trasmissione perfetti, spazio di frenata molto lungo.
A causa dell'eccessivo slittamento rispetto alle altre vetture, i contrappesi sono stati rimossi, lasciando 2 fogli per lato come punto di equilibrio per impedire il ribaltamento della vettura.
ZERO TEST BETA (eseguito una settimana prima del test congiunto)
Auto “D” / T1 posteriore morbido / T1 anteriore medio
Grazie alla possibilità di avere a disposizione un esemplare dotato di questa configurazione insolita (una delle tre molle più morbide del catalogo per l'asse posteriore), abbiamo avuto l'opportunità di confermare o smentire che, come solitamente si afferma, il veicolo fosse inguidabile.
La sorpresa è stata che a volte l'auto "D" era alla pari con le altre tre, e riguardo alle sue prestazioni sono state scoperte le seguenti cose:
Capacità di avviamento e trazione eccezionali.
Affronto la curva chiudendo l'auto verso l'interno.
Non minacce di inversione di marcia, ma capacità di adattamento.
Frenata eccessiva.
Il movimento del differenziale posteriore, che provoca l'oscillazione dell'asse della ruota, non influisce (o almeno non in modo percettibile) né sulla rumorosità né sui guasti alla trasmissione. Non è certo la perfezione meccanica che una corona dentata si muova contro un pignone, ma questo movimento è impercettibile.
In uscita da una curva ampia, accelerando (in derapata), la vettura effettua una sorta di "correzione di traiettoria", manifestando un effetto di "controllo della trazione" che corregge la potenza in eccesso e raddrizza la vettura. In tutti i casi, non si verifica alcuna contro-derapata; ovvero, la vettura si "autocorregge" in uscita di curva a piena potenza. Abbiamo osservato questo effetto in modo costante anche sulle vetture "B" e "C", dotate di sospensioni posteriori T1 a braccio intermedio. Al contrario, la vettura con sospensioni posteriori rigide "A" derapa e si muove su una superficie piana, mantenendo una posizione stabile.
In teoria, consideriamo un assetto con molle posteriori morbide per possibili terreni a bassa aderenza o rally su sterrato.
TEST 1
Auto “B” e “C” / configurazione standard / T1 centrale posteriore e anteriore.
Questa è la configurazione standard; nei tempi sul giro le sue prestazioni sono paragonabili a quelle delle altre vetture, il che ci permette di affermare che la scelta di ammortizzatori posteriori non rigidi fa parte dell'assetto della vettura.
Nessuna sbandata. Ottima tenuta di strada, buona stabilità in corsia, con grande trazione e accelerazione.
Frenata migliore? Sì, elevate capacità di frenata e partenza.
In condizioni di laboratorio su asfalto (pista Ninco piana e pulita) è molto sicuro, tuttavia in condizioni reali (polvere sulla pista o sezione segreta) si dimostra alquanto impreciso, lento a reagire o carente in termini di capacità di improvvisazione.
Invece di sbandare, le auto "B" e "C" eseguono il "salto della rana".
La sensazione che non ci permetta di entrare in cucina, che non ci permetta di girarci, come se stesse guidando troppo forte.
TEST 2
Auto “B” / Posteriore T3BLT / Centrale T1 Anteriore
Per corroborare il test Zero Beta, lo stesso giorno del test abbiamo abbassato la rigidità posteriore al livello più morbido sulla vettura "B", che è quella scelta per apportare le modifiche.
Confermiamo che l'estremità morbida della molla posteriore migliora le sensazioni del TEST 1.
Trazione eccezionale, possibile assetto da sterrato, frenata migliore rispetto al T1 medio, maggiore aderenza, maggiore tenuta in curva.
TEST 3
Auto “B” / T2 posteriore rigido / T1 anteriore medio
Configurazione con entrambi i tipi di molla dal centro dell'arco di rigidità SRC. Corsa posteriore ridotta e anteriore non morbido (ma nemmeno rigido).
Irrigidendo leggermente le sospensioni posteriori, la vettura frena di meno e consente una migliore tenuta di strada in curva, viaggia di più su terreno pianeggiante e allo stesso tempo inizia ad avere un leggero assetto rialzato, soprattutto nei primi giri con pneumatici puliti.
Abbiamo iniziato a valutare la necessità del contrappeso menzionato in precedenza. C'è il rischio che si ribalti a causa dell'elevata velocità in ingresso curva.
È curioso che con un leggero aumento della rigidità posteriore l'auto sia così sensibile alle modifiche.
Nonostante ciò, l'auto si spegne ancora all'ingresso della curva, e temo che non sia tanto dovuto al fatto che le sospensioni posteriori siano medio-morbide quanto al fatto che quelle anteriori siano medio-dure.
TEST 4
Auto “B” / T2 posteriore rigido / T1 anteriore morbido
Manteniamo la rigidità posteriore e riduciamo quella anteriore inserendo una delle 3 molle della fascia morbida.
La sospensione anteriore morbida T1, combinata con una leggera apertura della testa dell'ammortizzatore, mantiene le sensazioni del TEST 3 e riduce significativamente il rischio di ribaltamento. Che la rigidità anteriore corretta sia la causa del ribaltamento?
Anche tenendo conto di quanto affermato nel paragrafo precedente, riteniamo comunque necessaria una contrappeso morbido per garantire la sicurezza dell'auto.
L'auto ha un assetto ancora più ribassato, ma mantiene un'elevata trazione e una sensazione di solidità in curva, forse grazie alle sospensioni posteriori semirigide. È più veloce rispetto all'assetto utilizzato nel TEST 3.
A questo punto, esco in pista con TEST 1 e TEST 0, rispettivamente le vetture “C” e “A”: la tenuta di strada superiore e la frenata eccessiva della vettura “C” rispetto alla vettura “B” rimangono invariate.
L'auto "B" del TEST 4 è simile nel design all'auto "A" del TEST Zero. Quest'ultima presenta ancora tre piastre di contrappeso su entrambi i lati del motore, che la rendono più stabile e sicura, ma più lenta a reagire e più incline al drifting, forse a causa del motore T3 Block. S posteriore o contrappeso.
Confermo una relazione diretta tra rigidità posteriore e tendenza al ribaltamento.
TEST 5
Auto “B” / T4.2 posteriore / T1 posteriore morbido e testa dell'ammortizzatore aperta
L'abbiamo configurato con una durezza minore nella parte anteriore e maggiore nella parte posteriore (una delle 3 opzioni più dure).
L'effetto "controllo di trazione" discusso nel test Zero Beta (che era mantenuto nel test 1 o con ammortizzatori posteriori medi/morbidi) scompare e la vettura esce dalle curve in modo piatto.
L'accelerazione non è così brusca e mantiene molto meglio lo slancio in ingresso curva. Gli spazi di frenata sono più lunghi; in breve, mantiene una velocità più costante.
Maggiore tendenza al ribaltamento, quasi obbligatorio un contrappeso minimo di 1 foglio per fascia.
TEST 6
Auto “B” / Blocco T3 S posteriore / anteriore morbido
Abbiamo aumentato la tendenza dei TEST 4 e 5 a irrigidirsi nella parte posteriore e ad ammorbidirsi in quella anteriore, e abbiamo intensificato le sensazioni nella stessa direzione.
La velocità di ingresso in curva aumenta, la velocità costante aumenta e la velocità in curva è più vivace.
Spazi di frenata molto più lunghi e una sensazione di guida più simile a quella di un 4x2 che di un 4x4.
Comprendiamo che abbassando la rigidità delle sospensioni anteriori e bloccando quelle posteriori si riduce l'importanza del contatto delle ruote anteriori con la pista.
Tentativo di ribaltamento, alla fine ho messo il peso 1 e 1 fogli (non volevo farlo) e ho acquisito una sensazione di stabilità (più per via dei parapetti che per altro).
Apro leggermente la testa dell'ammortizzatore posteriore per avere un minimo di escursione di sopravvivenza.
Con quest'ultima configurazione e con i contrappesi già installati, l'auto "B", che inizialmente si comportava in modo simile all'auto "C", ora assomiglia all'auto "A".
---------------------------------------------------
