A pedido do departamento de I&D da SRC, realizámos um teste das molas dos seus amortecedores com o objetivo de nos atualizarmos, compreendermos e organizarmos as mesmas a nível teórico, além de testarmos as sensações de montagem e condução a nível prático.
A SRC dispõe atualmente de até 12 referências diferentes de molas de amortecedores, (des)ordenadas em 4 séries de 3, 3, 2 e 4 tipos, com as designações T1, T2, T3 e T4.
FAIXA DE AMORTECEDORES SRC:
DOCAS T1 E T2:
Identificámos, aguardando confirmação do fabricante, que os amortecedores T1 são o ponto de partida para toda a gama.
Identificámos ainda, aguardando confirmação e graças à observação de que estavam equipadas em 3 carros da série Chrono, que as molas T1-Medium são as que vêm de série tanto no eixo dianteiro como no traseiro.
(Se esta observação for produto da imaginação fértil do signatário, considerá-la-emos válida, pois seria um ponto de partida ideal).
Tanto o T1 como o T2 têm três tipos diferentes: macio, duro e médio, proporcionando três níveis de dureza dependendo do fio utilizado. A diferença reside no comprimento: o T1 é curto (6 mm) e o T2 é longo (7 mm). Esta diferença de comprimento resulta em diferentes níveis de dureza intermédia entre o T1 e o T2 quando aplicados por golpes, e não por fio.
As molas T1 e T2 estão ordenadas por dureza (da mais baixa para a mais alta) para efeitos práticos:
T2 mole < T1 mole < T2 médio < T1 médio < T2 duro < T1 duro
SÉRIE T3
A série T3 representa os extremos, com duas referências: a ultramacia T3BLT e a T Block. S O design em circuito fechado, com apenas uma volta de curso, significa que o amortecedor bloqueia quando faltam apenas alguns décimos de segundo para o fim do curso. Os amortecedores T3 têm o mesmo comprimento que os T1.
SÉRIE T4
A série T4 parece ser feita do mesmo fio, e a diferença entre os seus quatro tipos é o comprimento total. Duas características distintivas são que as molas T4 possuem uma secção central com espiras muito compactas e espiras mais longas nas extremidades. Além disso, a sua rigidez é inversamente proporcional ao seu comprimento, sendo a mola mais curta a mais rígida.
As molas T4.1 (5,2 mm) possuem uma única espira com curso nas extremidades e são as mais curtas da série. As molas T4.2 (5,8 mm) e T4.3 (6 mm) são os dois tamanhos intermédios, com duas e três espiras abertas, respetivamente, e um centro compacto. As molas T4.4 (6,2 mm) possuem quatro espiras, sendo as mais compridas e, paradoxalmente, as mais macias. Para a mesma dureza do fio, a resistência das molas T4 é inversamente proporcional à sua designação e comprimento: as T4.1 são as mais curtas e rígidas, enquanto as T4.4 são as mais compridas e têm a maior extensão.
O primeira conclusão teórica Toda a série pode ser resumida em 5 referências, T1 e T3, pois mostram as pontas e 3 níveis intermédios de dureza:
T3BLT < T1 mole < T1 médio < T1 duro < T3 em bloco S
Por isso, atrevo-me a propor à marca um "pacote" de produtos com estas 5 referências agrupadas num só.
ORDEM DE DUREZA
Molas SRC ordenadas por rigidez (da menor para a maior rigidez) para efeitos práticos:
T3BLT < T2 mole < T1 mole < T2 médio < T1 médio < T2 duro < T4.4 < T1 duro < T4.3 < T4.2 < T4.1 < T3 em bloco S.
Equivalências para efeitos práticos:
O T3BLT teria uma sensação equivalente ao T2 macio com a cabeça do amortecedor aberta em 2 voltas.
O T1 macio seria equivalente ao T2 médio, sendo que este último também possui uma cabeça aberta.
Os aços T2 e T4.4 têm uma sensação semelhante e são difíceis de distinguir. Considero-os equivalentes.
Semelhantes aos modelos anteriores, os modelos T1 e T4.3, com a sua textura rígida, oferecem uma sensação tátil semelhante.
TESTE DE PRÁTICA E SENSAÇÃO NA PISTA EM OFICINA:
ORIENTAÇÕES PARA O TESTE:
Foram utilizados quatro carros Lancia. S4 Chrono, sendo dois deles (automóveis “B” e “C”) Foram montados dois carros completamente novos para a ocasião, e dois já estavam afinados e em funcionamento (carros “A” e “D”).
AGRADECIMIENTOS.
Agradecemos à SRC o empréstimo das unidades “A” e “B” para o teste, e também aos meus colegas entusiastas Mike Onane e Jordi Borromeo o empréstimo das suas unidades. Devo também agradecer a Toni Mulet e Ròmul Puig pelas suas contribuições ao longo do período de testes.
EQUIPAMENTO:
Os quatro automóveis estão equipados com o mesmo motor (RM0109), as mesmas molas-guia curtas (RM0805) e os mesmos pneus de borracha dura (RN0103), todos novos para o teste. Os pneus RN0115 foram descartados para evitar que um pneu com aderência excessiva e desgaste rápido mascarasse a sensação de condução durante o teste. Foram também utilizados quatro pares da mesma trança, cortados com o mesmo comprimento, e os fios do motor foram substituídos por quatro pares do mesmo tipo. As carroçarias foram ajustadas com as mesmas aberturas de parafusos, e os motores foram montados no chassis à mesma altura do solo (1,2 mm). O pneu dianteiro, em todos os quatro casos, é um pneu de perfil ultrabaixo e de baixa aderência com um diâmetro próximo dos 16,5 mm. A largura da bitola dos quatro automóveis foi ajustada para 61 mm na traseira e 56 mm na dianteira (de jante a jante).
CARROS “B” E “C”
Para atingir um ponto de funcionamento e operação estáveis, os 2 novos automóveis percorreram cem (ou mil) etapas durante um mês e meio, na sua configuração padrão, até serem considerados suficientemente ajustados e com quilometragem equivalente, especialmente à unidade de competição “A”.
Mesmo com ligeiras diferenças de comportamento entre eles, os carros “B” e “C” mantiveram sempre um comportamento semelhante, deixando de lado a rigidez inicial até atingir um ponto em que se considerou necessário começar a testar as molas.
A configuração dos amortecedores dos automóveis “B” e “C” era, como assinalámos no início do texto, T1 médio em ambos os eixos.
CARROS “A” E “D”
Os dois carros, já bem afinados, estavam a circular há cerca de 3 meses no início do teste, apresentavam uma folga considerável e foram utilizados como extremos para a comparação.
Um destes dois carros, o “A”, foi configurado com o bloco T3. S traseira e dianteira T3BLT, que é a configuração de dureza extrema, proposta como ideal pela maioria dos especialistas consultados no campeonato Legends.
O carro “D” foi montado com a extremidade oposta, mola traseira T1 macia e mola dianteira T1 média, de forma a comparar a extremidade oposta ao mantra do “Capa rígida, frente macia"Assombra-nos desde a época de Ninco."
Devo admitir que o teste poderia ter sido feito perfeitamente bem com os carros “A” e “B”, mas ter mais duas unidades permitiu-me ver sempre os extremos (carro “D”) ou manter os pontos de partida como âncora (automóvel “C”).
COMO FOI REALIZADO O TESTE
O carro “B” foi escolhido para ter as alterações nos amortecedores realizadas, enquanto o carro “C” manteve a sua configuração inicial T1 média em ambos os eixos para comparação. No início do teste, o carro “B” era o mais semelhante em termos de comportamento e tempos de volta ao carro “A”, que foi considerado a referência.
As seis etapas de um rali foram utilizadas nas provas de autorama de Cerdanyola, e as suas localizações foram mantidas em segredo no início do evento. Os quatro carros completaram cada uma das seis etapas, permitindo a observação do seu comportamento e sensações durante a condução.
Cada troço foi percorrido com pneus limpos.
Os testes para cada carro ou configuração consistiram em duas passagens nos estágios 1 e 2 em condução desportiva, com o objetivo de obter alguns tempos e anotar sensações e observações:
TESTE ZERO: Realizado com a unidade “A”
TESTE BETA ZERO: realizado com a unidade “D” sem cronometragem, apenas sensações.
TESTE 1: Realizado com as unidades “B” e “C” com as molas originais.
TESTES 2 a 6: Os restantes testes foram realizados com o carro “B”, sofrendo diferentes alterações na suspensão. Após cada etapa com o carro “B” e a sua nova configuração, os carros “A” e “C” foram testados para confirmar as observações.
RESULTADOS DOS TESTES:
GENERALIDADES (CONCLUSÕES GERAIS)
Os tempos por volta para todas as configurações revelaram-se tão semelhantes que decidimos não os incluir, pois não explicam nada. As diferenças entre configurações ou carros têm mais a ver com a sensação e a confiança no carro, e nenhuma configuração apresenta tempos consistentemente piores do que as outras.
Sempre reparei nisso nos carros da SRC; na minha frota tenho actualmente 5 unidades activas, dois Peugeot, dois Lancia e um 914, e os tempos entre os cinco carros diferem, no máximo, um segundo por etapa.
“Quanto mais rígido for o amortecedor traseiro, maior será a necessidade de contrapeso”: com a configuração inicial, T1 médio em ambos os eixos, surpreendentemente os carros não tendem a capotar. Da mesma forma, a unidade “D” com pneus traseiros macios não apresenta sinais de capotamento. Aumentar a rigidez da mola traseira aumenta, supostamente, o efeito de alavanca exercido pelo volume da carroçaria sobre a roda exterior na curva; o amortecedor não comprime e o carro levanta.
"O salto do sapo": Contrariamente ao parágrafo anterior, e para minha surpresa, com amortecedores traseiros macios, em vez de tender a capotar, o carro realiza um movimento lateral em forma de meio voo (semelhante ao famoso salto do sapo do toureiro) ao entrar numa curva, antes de continuar a sua trajetória sem maiores incidentes. Este movimento é ouvido como um "plop" ao entrar na curva e geralmente ocorre com pneus muito limpos.
“Traseira mais suave, melhor travagem”;
“Suspensão traseira mais suave, maior absorção de impactos”;
“Traseira mais suave, melhor tração”…
Estas três conclusões determinam as vantagens da utilização de amortecedores macios ou médios no eixo traseiro. Por outras palavras, os amortecedores traseiros macios ou médios podem funcionar, e isso deve ser considerado na configuração do carro. Estas três observações invalidam o mantra da era Ninco.
“Mas uma suspensão traseira mais suave resulta em curvas mais apertadas.” O carro perde mais velocidade nas curvas. Confirmamos que se trata de um problema de acerto. Neste caso, corrigimos a travagem mecânica excessiva com um ajuste de controlo.
“Ao enrijecermos a traseira e amolecermos a dianteira, o carro torna-se mais inercial”: Ou seja, inclina-se mais nas curvas e trava por mais tempo, mantém melhor o impulso ao soltar o acelerador e comporta-se mais como um 4x2 do que um 4x4. Este comportamento não tem qualquer relação com o amaciamento ou a regulação dos automóveis, razão pela qual tanto tempo foi dedicado à adaptação dos novos veículos. Os carros foram totalmente lubrificados e afinados, e foi ao enrijecermos a suspensão traseira e amolecermos a dianteira que o carro “B” apresentou um comportamento mais inercial do que o carro “C” (que, recorde-se, manteve a configuração média original T1 em ambos os eixos).
Para despistar qualquer variação nestas características gerais com os pneus de competição RN0115, estes foram instalados nos carros “A” e “B” no final dos testes, resultando nas mesmas sensações com aderência extra e maior necessidade de contrapesos.
TESTE ZERO
Carro “A” / Bloco T3 S traseira / dianteira T3BLT / 4 lâminas de contrapeso laterais
O primeiro teste é feito com o carro configurado de acordo com a configuração clássica de competição, e as sensações e comportamentos são anotados.
O carro avança numa pista plana, com uma derrapagem suave e progressiva, fácil de controlar e controlar. A velocidade em curva é tão elevada que a traseira tende a sair da trajetória.
Em troços rápidos e interligados, a velocidade constante é muito elevada, mesmo quando se entra em zonas com travagens bruscas a alta velocidade.
O carro comporta-se mais como um 4x2 do que como um 4x4.
Profundidade ideal do carril guia, relação de transmissão perfeita, distância de travagem muito longa.
Devido à derrapagem excessiva em comparação com os outros carros, os contrapesos foram removidos, deixando duas chapas de cada lado como ponto de equilíbrio para evitar que o carro capotasse.
TESTE BETA ZERO (realizado uma semana antes do teste conjunto)
Carro “D” / Traseira macia T1 / Dianteira média T1
Graças a uma unidade equipada com esta configuração pouco ortodoxa (uma das três molas mais macias do catálogo na traseira), aproveitámos a oportunidade para confirmar ou afastar a ideia de que o veículo era impossível de conduzir, como geralmente se afirma.
A surpresa foi que, em determinados momentos, o carro “D” apresentou um desempenho semelhante aos outros três, tendo-se descoberto o seguinte em relação ao seu desempenho:
Enorme capacidade de arranque e tração.
Faço a curva fechando o carro por dentro.
Não ameaças de mudança de rumo, mas sim adaptabilidade.
Travagem excessiva.
O movimento da engrenagem traseira, que provoca a oscilação do eixo da roda, não afeta (pelo menos não de forma percetível) o ruído nem as falhas da transmissão. Não é a perfeição mecânica que uma engrenagem cónica se mova contra um pinhão, mas este movimento é impercetível.
Ao acelerar à saída de uma curva ampla (saída de drift), o automóvel realiza uma espécie de "correção de trajetória", exibindo um efeito semelhante ao do "controlo de tração", que corrige o excesso de potência e endireita o veículo. Em todos os casos, não há contraderrapagem; ou seja, o carro "autocorrige-se" ao sair da curva na potência máxima. Observamos este efeito de forma consistente nos carros "B" e "C", equipados com suspensão traseira T1 de eixo intermédio. Em contraste, a unidade traseira rígida "A" derrapa e move-se ao longo de uma superfície plana, mantendo uma posição estável.
Teoricamente, consideramos a configuração com molas traseiras macias para possíveis terrenos com baixa aderência ou ralis em terra.
TESTE 1
Carros “B” e “C” / configuração standard / T1 central traseiro e dianteiro.
Esta é a configuração predefinida; em termos de tempos por volta, o seu desempenho é equivalente ao de outros automóveis, o que nos permite afirmar que a ausência de amortecedores traseiros rígidos faz parte da configuração do automóvel.
Sem derrapagens. Excelente aderência, boa estabilidade na faixa de rodagem, com grande tração e aceleração.
Melhor travagem? Sim, elevada capacidade de travagem e arranque.
Em condições de asfalto de laboratório (pista Ninco plana e limpa), é muito seguro; no entanto, em condições reais (pó na pista ou secção secreta), demonstra ser algo impreciso, lento a reagir ou com pouca capacidade de improvisação.
Em vez de derrapar, os carros “B” e “C” fazem o “salto de sapo”.
A sensação de que não nos deixa entrar na cozinha, não nos deixa virar, como se estivesse a conduzir com muita força.
TESTE 2
Carro “B” / Traseiro T3BLT / Meio T1 Dianteiro
Para corroborar o teste Zero Beta, no mesmo dia do teste, reduzimos a rigidez traseira para o nível mais suave no carro “B”, que foi o escolhido para realizar as alterações.
Confirmamos que a extremidade traseira da mola macia melhora as sensações do TESTE 1.
Excelente tração, possibilidade de configuração para terra, melhor travagem do que com pneus T1 médios, mais aderência, mais potência em curva.
TESTE 3
Carro “B” / Traseira rígida T2 / Dianteira média T1
Configuração com ambos os tipos de mola a partir do centro do arco de rigidez SRC. Curso traseiro curto e dianteira não muito macia (mas também não muito rígida).
Ao endurecer ligeiramente a suspensão traseira, o carro trava menos, permitindo um melhor desempenho em curva, maior deslocamento em terreno plano e, ao mesmo tempo, começa a levantar um pouco a traseira, especialmente nas primeiras voltas com pneus limpos.
Começamos a considerar a necessidade do contrapeso anteriormente referido. Corre o risco de tombar devido à maior velocidade à entrada da curva.
É curioso como, com um ligeiro aumento da rigidez traseira, o carro se torna tão sensível às mudanças.
Ainda assim, o carro ainda engasga à entrada da curva, e receio que não seja tanto por causa da suspensão traseira ser média/macia, mas sim pela dianteira ser média/dura.
TESTE 4
Carro “B” / Traseira rígida T2 / Dianteira macia T1
Mantemos a rigidez na traseira e diminuímos a rigidez na dianteira, inserindo uma das 3 molas da banda macia.
A suspensão dianteira macia T1, combinada com uma ligeira abertura da cabeça do amortecedor, mantém as sensações do TESTE 3 e reduz significativamente a tentativa de capotamento. Será a rigidez dianteira corrigida a causa do capotamento?
Mesmo considerando o que foi dito no parágrafo anterior, continuamos a considerar necessária a presença de um contrapeso macio para garantir a fiabilidade do veículo.
O carro é ainda mais estável, mas mantém uma elevada tração e uma sensação de firmeza em curva, talvez devido à suspensão traseira semirrígida. É mais rápido do que a definição utilizada no TESTE 3.
Neste ponto, vou para a pista com o TESTE 1 e o TESTE 0, carros “C” e “A” respetivamente: A aderência superior e a travagem excessiva do carro “C” em relação ao carro “B” mantêm-se.
O carro “B” do TESTE 4 é semelhante em design ao carro “A” do TESTE Zero. Este último possui ainda três placas de contrapeso de cada lado do motor, o que o torna mais estável e seguro, mas mais lento nas reações e propenso a derrapagens, talvez devido ao motor T3 Block. S traseiro ou contrapeso.
Confirmo a existência de uma relação direta entre a rigidez traseira e a tendência para capotar.
TESTE 5
Carro “B” / T4.2 traseiro / T1 traseiro macio e cabeça de amortecedor aberta
Configuramos com menor dureza na parte frontal e maior dureza na parte traseira (uma das 3 opções mais rígidas).
O efeito de "controlo de tracção" discutido no teste Zero Beta (que se manteve no teste 1 ou com amortecedores traseiros médios/macios) desaparece e o carro sai das curvas sem oscilações.
A aceleração não é tão brusca e o carro mantém o impulso à entrada das curvas de forma muito mais eficaz. As distâncias de travagem são maiores; em síntese, a velocidade mantém-se mais constante.
Maior tendência para tombar, sendo quase obrigatória a utilização de pelo menos uma folha de contrapeso por banda.
TESTE 6
Carro “B” / Bloco T3 S traseira / dianteira macia
Aumentámos a tendência dos TESTES 4 e 5 para se enrijecerem na parte traseira e amolecerem na parte dianteira, e intensificámos as sensações no mesmo sentido.
A velocidade de entrada na curva aumenta, a constante de velocidade aumenta e a velocidade em curva torna-se mais dinâmica.
A distância de travagem é muito maior e a condução parece mais a de um 4x2 do que a de um 4x4.
Entendemos que diminuir a rigidez da mola dianteira e bloquear a traseira reduz a importância do contacto da roda dianteira com a pista.
Ao tentar tombar, finalmente coloquei um peso e um lençol (não queria fazer isso) e ganhei uma sensação de estabilidade (mais por causa dos guarda-corpos do que por outra coisa).
Abro um pouco a cabeça do amortecedor traseiro para ter uma quantidade mínima de curso de sobrevivência.
Com esta configuração mais recente e com os contrapesos já instalados, o automóvel “B”, que inicialmente se comportava de forma semelhante ao automóvel “C”, assemelha-se agora ao automóvel “A”.
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